改善中國汽車工業規模經濟的對策研究
http://www.xibaipo.cc 2008-07-23 23:35 中企顧問網
本文導讀：汽車工業是最典型的規模經濟行業，由于其在生產設備和技術開發上的巨額資本投入，必然要求制造企業有足夠的規模才能實現生產效益。而我國汽車工業的最突出特點是生產分散、規模過校生產規模過小同樣也是造成開發能力和零部件工業落后的根源。
汽車工業是最典型的規模經濟行業，由于其在生產設備和技術開發上的巨額資本投入，必然要求制造企業有足夠的規模才能實現生產效益。而我國汽車工業的最突出特點是生產分散、規模過小。生產規模過小同樣也是造成開發能力和零部件工業落后的根源。隨著我國市場的進一步對外開放，特別是我國已加入WTO，國內汽車企業的生存環境發生了根本性的變化。面對年產量超過千萬輛的國際競爭強手的挑戰，按照當前的生產規模水平，絕大多數小企業將會失去生存機會。因此，當前我國汽車工業面臨的主要問題是如何在過渡期里進行產業重組，按規模經濟的原則，建立以高技術為基礎的專業化大批量生產體制，促進生產的集中和專業化協作。
1 規模經濟與汽車工業
規模經濟源于對汽車工業的研究，是指隨著企業生產規模的擴大，其長期平均成本呈下降的趨勢。汽車工業是規模經濟顯著的產業，按照規模經濟的原則組織生產是汽車工業發展的靈魂。汽車業的生產規模和長期平均成本呈很強的相關性。在以產量(規模)為橫軸，長期平均成本為縱軸的坐標系中，汽車業的長期平均成本曲線是一條變形了的U型線：開始時隨著生產量的增加，成本會急劇下降，但下降的幅度漸小(對應曲線段f(x))；到達最低點(最小有效規模點)后，會經歷一段產量增加但成本不變的時期(對應曲線段g(x))；越過最優生產規模點以后，成本會緩慢上升(對應曲線段h(x))，馬克斯和斯爾伯斯在他們所著的《汽車工業》一書中，對汽車工業規模經濟進行了深入的研究，提出的“馬克斯—斯爾伯斯”曲線(圖1)詳細地描述了汽車產業中規模經濟過程。
在整理英國某公司成本結構數據中發現，單位成本隨產量擴大而呈下降趨勢。其主要結論為：當年產量由0.1萬輛增加到5萬輛時，成本下降40%；由5萬輛增加到10萬輛時，成本下降15%；由10萬輛增加到20萬輛時，成本下降20%；由20萬輛增加到40萬輛時，成本下降5%；以后產量每增加10萬輛，成本下降比例及下降幅度更小，直到100萬輛為止。從邊際成本角度來分析，這時的規模是最小經濟規模(MES)，因為成本降低到極限。最優規模點要求的產量更大，部分外國學者認為，最優規模點，產量為200萬輛。
2 國內外汽車企業規模經濟現狀及其比較
目前，我國共有1000多家汽車廠，這些廠家遍布于全國除西藏、寧夏以外各個省份，它隸屬不同部門，互相分割。絕大多數企業規模小，生產批量小。據統計，2001年全國共有103家整車生產企業，比日本、美國、西歐所有汽車生產企業的總和還要多；但我國汽車工業的年產量總和還不及豐田汽車公司的年產量。在這103家企業中，年產5萬輛以上只有12家，其余91家的生產規模都相當小。有些汽車企業只生產幾千輛，遠未達到規模經濟的要求。
2.1 國內外汽車產量比較
據國際汽車制造商協會數據顯示，2006年，中國汽車產量為728萬輛，比2005年增長27.6%，已超過德國，僅次于美國、日本，居世界第三位。2007年全年的汽車產量中轎車產量為387萬輛，增長39.7%。與此同時，2005年新增汽車產量為157萬輛，其中轎車為110萬輛，年度增幅之高，為世界各國所罕見。我國汽車產業總體規模很大，但單一企業的規模卻相對很小。與國際汽車企業橫向比較可看出(表1)，我國汽車企業的生產規模雖然近兩年增長很快，但規模仍然很小。
2.2 集中度比較
汽車工業生產要求達到一定的生產規模才能在市場競爭中站住腳跟。生產集中度是衡量企業規模結構的重要指標，直接表示了企業生產的壟斷程度。由于眾多汽車生產企業追求規模經濟的結果必然使企業規模向大型化、集團化方向發展，產業集中度提高，市場結構向寡頭壟斷格局演變。然而，中國汽車工業的市場集中度卻比較低，這也是和中國汽車工業規模經濟水平低相適應的。測量集中度的具體方法和相應指標有很多，這里選用絕對集中度(CRn)和哈菲爾德指數(HHI)作為衡量市場集中度的指標。CRn是指某行業中規模最大的前n家企業的市場占有率之和。HHI是指某產業中每一個企業市場份額平方后的加總。例如一產業擁有3家市場份額分別為50%、30%和20%的廠商，比HHI=2500+900+400=3800。據美國頒布的《水平兼并指導原則》認為，如果兼并后行業內的HHI指數較高，是寡頭壟斷市場。從表2中可看出我國汽車產業的HHI指數較低。
2.3 產出的規模比較
使用d值從另一個側面分析我國汽車產業規模經濟狀況(見表3)。
表3中的mess指一家企業的最小最優經濟規模，即長期平均成本最小時的最小產出。轎車工業的最小最優經濟規模為年產30萬輛。d值則表示達到MES的企業的總產量占全國總產量的百分比。表3說明，美國、日本、韓國的d值都非常高，接近100%，而中國d值為0，還沒有一家轎車企業達到規模化生產。在這方面，我們與美、日、韓等國家有相當大的差距。以上分析充分表明，我國的汽車產業存在著嚴重的規模不經濟。因此，進行結構調整，實施橫向購并，實現規模經濟確實是我國汽車產業改革的當務之急。
零部件工業是汽車工業的基礎，沒有強大的汽車零部件，就不可能有強大的汽車工業。但中國汽車工業零部件投資仍顯不足，投資比重占不到整個汽車工業的30%。地方、部門零部件工業自成體系，投資分散重復，沒有形成按專業分工、分層次、合理配套的產業結構，難以體現規模效益。根據對120種零部件工業的調查，同一種零部件有20個以上廠家(不含鄉鎮企業)生產占60%，最高可達65家生產。由于低水平的重復建設和生產，帶來的結果是生產批量小，技術及裝備落后，產品質量差，生產成本高，難以體現出零部件工業生產的規模經濟效應。
3 實現規模經濟的基本思路與途徑
目前，世界范圍內汽車行業中的競爭日益激烈。加入WTO以來，我國民族汽車業逐步失去貿易保護和政策庇護，被迫在我國乃至世界范圍內同世界各大汽車巨頭同臺競技。然而如前所述，汽車業是規模經濟顯著的行業，沒達到一定的生產規模，將無法取得相對成本優勢，從而失去競爭地位。我國汽車業的企業個體規模普遍偏小，均未達到最小有效生產規模，離最優生產規模距離更遠，同外國大汽車企業相比尚有很大差距。所以當務之急應盡快擴大我國汽車業的個體生產規模。根據我國實際，結合規模經濟的有關理論成果，當前要擴大我國汽車業的個體生產規模，取得規模經濟效益，應從以下幾個方面進行。
3.1 對汽車產業進行戰略重組
企業并購是市場競爭中優勝劣汰、資源互補的行為，可以發揮經營管理上的協同效應，便于在更大范圍內進行專業化分工，采用先進技術，產生規模效益。我國汽車企業的并購行為目前應以橫向并購為主，由行業的優勢企業并購相同類型的企業，通過橫向并購實現汽車產業的戰略重組。美國歷史上曾有2000多家汽車企業，現有三大巨頭企業是經過上百年的競爭、淘汰、兼并、聯合而形成。我國加入WTO后，汽車工業的散、小、亂必須通過并購進行戰略重組。在整車市場上，針對不同車型的市場結構采取橫向并購的方式，轎車、輕型載貨車應以上汽、一汽、東風為龍頭進行并購重組，淘汰一批劣勢企業，加快企業產業的結構調整，提高整個行業的規模效益和競爭實力，促使市場結構向寡頭型過渡。同時通過并購培育5—10家初具國際競爭力的零部件大型企業集團。2007年上汽集團以20.95億元現金和上海汽車3.2億股股份，約合107.38億元收購南汽集團控股股東——躍進集團的全部汽車業務。“上南合作”是國內汽車業幾十年來的最大一項并購，兩者的合作將有效彌補上汽在商用車上的短板，也將為自主品牌未來發展奠定良好的基礎。《合作協議》簽訂后，上汽高達200萬的年產量將一汽拋在背后，使目前國內汽車市場暫時形成了“1+x”的新格局。上汽和南汽，兩個大型國有企業的合作，徹底推翻了國內汽車市場并購重組的多米諾骨牌。目前，東風集團已把并購的觸角伸向了哈飛汽車；一汽也不得不把并購重組提上案頭。三大汽車集團將成為這股并購重組中的弄潮兒，假以時日，中國汽車的“散、亂、差”將得到本質的改觀。
3.2 構筑有效的行業壁壘，加強汽車工業的宏觀調控
在規模經濟效益顯著、起始生產規模高的汽車工業，規模經濟是構成進入壁壘的重要因素。而現有企業規模不夠、經濟力量不足以構成進入壁壘時，為振興我國汽車工業，實現規模經濟效益，使之真正發揮對國民經濟的支撐作用，關鍵要有一個符合汽車工業發展客觀規律的產業政策。政府對企業起始生產規模法規化，對生產達不到起始規模的企業不準其進入，從而將規模經濟壁壘轉化成政策壁壘。同時，要改變汽車工業部門的條塊分割體制，對全國的汽車市場進行統一管理，統一法規。在對外開放市場之前完成向內開放，切實減少企業之間競爭障礙，通過政策的支持鼓勵，讓企業在統一的市場競爭中去自發進行市場擴張。
3.3 通過戰略聯合提高汽車工業競爭能力
我國汽車工業尚處在“幼稚期”的技術密集型和資本密集型產業，汽車產品不論在質量、價格等方面都與國外產品存在不小差距。采取與國外汽車工業巨頭結成戰略聯盟方式，分享他們的先進技術和管理經驗，能迅速縮短我國汽車工業與發達國家的差距，提高我國汽車企業的競爭力。我國汽車企業應依據我國優勢，與若干個具有實力的跨國公司結成戰略聯盟，使跨國公司的國際競爭國內化，在與跨國公司的合作和競爭中全面提高汽車企業的實力。通過戰略聯盟，改善我國汽車生產企業技術開發能力不足的現狀，利用外國的先進技術和管理經驗，擴大我國企業的生產規模，參與國際市場的競爭。
3.4 改善市場環境。
汽車工業規模的實現，要有強大的市場購買力作為先決條件。而市場的形成涉及許多方面的因素。目前我國汽車消費方面仍存在著許多中間環節收費過多、過濫的現象。為實現汽車工業的規模經濟，增加汽車市場的需求，加速我國汽車工業的發展，政府有必要推出鼓勵汽車消費的政策。首先要取消各種不合理的稅費，切實減低消費者的購后成本，從而讓汽車企業有更大的空間來通過價格支撐市場。其次做好汽車信貸消費，放寬消費者購車貸款條件，縮短消費者信貸消費的環節，從而推動汽車需求的增加。有力的信貸支持將為消費者提供購車貸款、分期付款等各種購車方式，大大推動我國汽車市場的需求。再次是加快城市道路交通設施建設，改革城市交通管理以適應汽車數量不斷增加的需求。
3.5 把創新作為汽車企業集團發展規模經濟的內在動力
形成企業核心競爭力的關鍵因素就是創新。企業要持續全面創新，為其發展壯大注入不竭的動力。要堅持制度創新，適應現代市場經濟的要求，建立多元化的產權結構和公司法人治理結構。堅持技術創新，形成多層次、多領域的技術開發體系。堅持管理創新，形成高效靈活組織結構和管理體系，注重人才隊伍建設。中國汽車企業集團應特別強調技術創新，技術創新可以形成企業核心技術充滿生機的技術群體，從而獲得持續的新產品研制與開發能力，并轉化為進入市場和開拓市場的強大力量，開發出與規模經濟相適應的市場規模。
我國自2004年10月1日正式實施《缺陷汽車產品召回管理規定》以來，截止2008年4月30日，國家質檢總局缺陷產品管理中心的數據顯示，國內累計召回128次，涉及車輛1390867輛。按年份、故障所在總成及故障產生原因進行了分類統計(表1、2和3)，供讀者參閱。
