造船業景氣下行背景下的投資機會

　  今年以來，鋼鐵價格大漲，成本壓力遂逐層傳導，家電、汽車、機械制造等行業面臨巨大壓力。在這些危機頻現的行業中，市場相對看好船舶制造業。此前不久，復星國際在擴展鋼鐵版圖時，即選擇收購了主要生產船板的天津鋼鐵。

　　然而，據Clarkson最新數據統計，雖然上半年以載重噸計造船成交量與2006年水平基本相當，但是，全球承接的新船訂單量比去年同期下降了47.8%，載重噸下滑了30.1%。船舶制造業景氣下行已成定局。

　　下行成定局

　　雖然Clarkson的數據無法讓市場樂觀，但中國船舶工業行業協會還是認為，上半年的新船訂單好于預期。中信建投分析師高曉春也預計今年全年的新船成交有望達到1.56億載重噸，年初，高曉春的預期是1.4億載重噸。

　　中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜也肯定了當前的行業現狀，他認為船市雖有遠憂，但現狀還是興旺的，“值得注意的是，新船價格并沒有隨成交量的下滑而下跌，這也說明目前的市場還是賣方市場。”他說。Clarkson新船綜合指數由去年底的182點上升到了186點，其中油船價格漲幅明顯，遠超過散貨船和集裝箱船。

　　然而，市場悲觀依舊。對悲觀預期最直接的反應就是造船公司股價縮水。中國船舶早已褪去了昔日明星的風采:8月4日，中國船舶收盤價報于74.64元/股，這于其去年一度上摸300元/股的價格形成強烈對比。

　　在整體行情黯淡的二季度，保險和部分機構資金集體清倉中國船舶。截止到二季度末，基金持有量占總流通比例已經由去年底的64.42%降到了4.278%;更為慘淡的是，7月份基金繼續拋售該股。

　　“今年船市明顯在下滑，接下來的兩年還會更糟糕。”一位船舶業內人士告訴《證券市場周刊》。

　　“從供需結構來看，最大的壓力來自現有訂單規模占現有船隊的比重過大，在部分細分船型市場，這一比重已經超過了100%。這導致航運市場將供大于求，運費下跌的風險會逐步傳導到造船業。”長江證券(14.89,-0.84,-5.34%,吧)分析師黃振說。

　　Clarkson數據顯示，截止到今年7月1日，全部干散貨船訂單占現有船隊63.7%，其中Capesize船占比為100%;油輪市場這一比重相對較低，雙殼油輪訂單占比45%，成品油輪為36.64%;集裝箱船隊的Post-panamax 8K+TEU船型訂單量則占到現有船隊的201.2%。

　　除了訂單占現有船隊比重過大帶來的運力投放過剩的憂慮之外，世界經濟預期增速下滑、成本大幅上漲等新增因素，對未來新船承接造成壓力。實際上，不少分析人士認為2008年至2010年是造船產能釋放的重要時期，在此期間，世界造船能力過剩將會逐漸顯現。

　　產業鏈傳導變數

　　在悲觀預期下，任何一個負面動向都會被拿到放大鏡下細細觀察。船舶訂單的取消和延遲交付問題即是如此。近日，韓國幾大造船企業股價大幅受挫，導火索是DSME和Hyundai的大額訂單因為船東無法支付預付款先后被取消。這引發了恐慌，市場擔心在原材料上漲和信貸緊縮的雙重壓力下，韓國船廠還會出現更多的訂單被取消。

　　這種情況在去年年底就出現了，當時香港金輝航運由于資金壓力取消了造船訂單;一向先知先覺的希臘船東也選擇了現金落袋為安，今年的新船訂單較去年下降2/3。國外船東的慎重主要是受信貸緊縮的影響。

　　國內船廠不僅同樣面臨訂單取消的危機，而且人民幣的持續升值還對出口船舶的企業造成重大打擊。據報道，國內一些出口比例過高的、承接訂單較早的地方船舶企業因為升值過快已經出現了虧損。

　　造船訂單走向也與航運市場聯動，這兩個市場相關性很高，因為訂單的交付情況直接左右著航運市場供求關系的改變，從而影響運費。

　　2007年干散貨市場火爆，高投資回報率推高了船東們的訂船熱情，有力地支撐了干散貨船船價一路上漲。今年油運市場復蘇，油輪價格也隨之上漲。”包張靜說。

　　上周，瑞銀、美林、高盛和JP Morgan四大投行紛紛對中國遠洋發布報告，四家機構分歧明顯，引發了股價波動。高盛預測BDI將會在2009年和2010年分別下跌40%和46.7%，不過對船舶訂單取消的問題卻表示樂觀，認為取消的訂單數量有限，因為即將到來的干散貨熊市將是有史以來最有利可圖的熊市，船東不大可能大量取消訂單。

　　瑞銀、美林和JP Morgan一致看多。美林認為，嚴重的信貸緊縮讓高達5000億美元的新船訂單面臨風險，已經有大量的訂單被確認取消或延期交付，預測在接下來的12至18個月里，船舶融資現狀將進一步惡化，只有40%-50%的新船訂單可以獲得融資。

下行通道的機會在哪里？

　　包張靜指出，由于船型交替向好，現在的造船業波動性比過去更平穩。因此，即便整個行業下行，包攬不同船型的造船廠卻未必出現盈利大跌，即使同一細分市場，也會由于造船國家或地區的產業結構不盡相同，盈利會有很大差異。

　　干散貨市場前景雖然分歧嚴重，但船東們仍然獲利豐厚，船價處于高位。油輪市場復蘇明顯，訂單量價齊升。希臘船東今年雖然大幅削減新訂單，但是在一季度卻定下了大量油輪訂單。
　　市場預測2008年將是超大型油輪(VLCC)訂單快速增長的一年，大量在干散貨和集裝箱市場獲利豐厚的船東紛紛開始投資油輪，單殼油輪的淘汰也將增加雙殼油輪的訂單。從Clarkson的數據可以看出，超大型集裝箱船也受到了船東們的追捧，盡管市場低迷，實現規模經濟將大大提升競爭力。

　　中國船舶和廣船國際是國內兩大造船巨頭，前者是國內最大的干散貨船制造商，廣船國際則是國內靈便型液貨船巨頭。據Clarkson統計，截止到6月底，外高橋(11.25,-0.97,-7.94%,吧)的訂單中，干散貨船、原油油輪和成品油輪占比分別為70%、24%和6%;長興島的訂單中，油輪、干散貨船、Gas及集裝箱船占比分別為40%、46%、1%和13%;廣船國際的訂單中，成品油輪、Gas、重吊船及滾裝船占比分別為47%、48%、4%和1%。

　　造船產業結構的差距主要體現在中國、日本、韓國之間。據了解，目前，韓國在LNG船/LPG船市場，歐洲在豪華游船、渡船市場處于壟斷地位;日本在散貨船市場，韓國在集裝箱船、原油船和化學品船市場上具有領先優勢。

　　近幾年來，中國承接的新船訂單數量增長迅猛，在部分細分船型市場已經與韓國、日本、歐洲展開了競爭。樂觀的市場人士認為中國將成為第一造船大國，但韓國在今年5月份再次奪回新船承接訂單量首位。

　　“中國和韓國的差距還很遠，中國造船業的整體水平有待提高。因此對部分從韓國轉移的訂單應該持謹慎樂觀態度。”高曉春說。中船協建議國內造船企業要抓住行情興旺的有利時機，掌握節奏、踏準步子，堅持穩健的經營策略，爭取在船市場下調之前積極承接一批高價船訂單。

　　高曉春指出，今年修船和船配的毛利率同比均有提高。修船的合同周期短，船板漲價的影響有限;船配的鋼材占比低于造船，而且在國內船配產能相對不足的情況下，轉移成本的能力較強，也能抵御鋼價上漲影響;因此，造船、修船和船配業務混合類的公司業績增速應該快于單純造船企業。