2008年前三季度車用柴油機市場分析

　　車用柴油機產銷勢頭放緩

　　今年上半年，盡管國家采取貨幣緊縮等宏觀調控政策，商用車市場增長卻依然強勁。上半年，商用車產銷同比增長18.48%和21.98%，與去年產銷增幅22.2%基本持平。進入下半年后，商用車市場發展勢頭放緩，產銷環比下降明顯。今年前三季度，商用車產量分別為72.41、82.24和57.86萬輛，二、三季度同比增長分別為？9.06%、—0.93%，環比增長分別為？3.58%、—29.65%，下降明顯。2007年三季度產量同比和環比增長分別為25.88%和-15.45%，與此相比，今年三季度的增幅分別下降了12.3和14.2個百分點。

　　從去年和今年商用車產量和柴油機產銷量月度走勢來看，商用車產量與發動機產銷量月度波動規律基本一致，柴油機產銷增長趨勢同樣放緩。三季度商用車和柴油機產銷環比增長率大幅下降主要原因之一是7月1日國Ⅲ實施導致商用車潛在需求提前釋放所致。

　　重機表現依然強勢、輕機平穩增長

　　在始于2006年下半年的本輪商用車“井噴”中，重型車(含重型貨車整車和底盤、大型客車整車和底盤以及半掛牽引車，下同)表現始終十分搶眼，對商用車增長的貢獻度最大。從表1可以看出，盡管今年前三季度增速下降幅度很大，但重型車產量仍然高于汽車總體產銷和商用車整體產銷增長率，市場表現依然較強。與此相反，中型車(中型貨車整車和底盤、中型客車整車和底盤，下同)市場表現一直較弱，在本輪行情之初就啟動慢、增速低，行情出現調整時，中型車卻很快進入“嚴冬”。

　　輕型車(輕型貨車整車和底盤、輕型客車整車和底盤以及微型貨車整車和底盤，下同)表現不溫不火，但是十分穩定。從表1可以看出其增長幅度波動很小。重型車的強勢表現使其在商用車中所占比重逐年提高，從2006年的16.4%提高到今年前三季度的24.1%，同時，中型車和輕型車的比重都有所下降。

　　對應于商用車市場，生產重機機型的柴油機生產企業表現得十分強勢，以重機機型生產為主的濰柴動力和中國重汽今年前三季度增勢仍然可觀，而重、中、輕機型都生產的企業如一汽集團、東風汽車股份和玉柴表現得也很不錯。以輕機機型為主的傳統列強受到嚴峻挑戰，昆明云內、東風朝柴、江西江鈴、揚柴和慶鈴表現不盡如人意，輕機龍頭企業云內、朝柴出現負增長，而輕機小字輩江淮汽車、山東萊動和綿陽新華表現卻異常活躍，正逐漸蠶食老大哥們的市場份額。

　　重機生產企業繼續保持強勢

　　從統計數據看，近年來商用車中柴油車的份額越來越高，這除了柴油機自身得天獨厚的節油性能、優良的可靠性和比汽油機幾乎長一倍的使用壽命等原因外，更重要的是由商用車的產品結構決定的。商用車中載貨車所占份額接近90%，而重、中型卡車和半掛牽引車幾乎全部采用柴油機，輕、微型卡車也多半采用柴油機。在柴油車帶動下，今年前三季度，柴油機增速高于發動機行業總體增速近3個百分點，使得柴油機份額進一步提高了0.86個百分點。雖然柴油機行業表現強勢，但行業內部競爭卻十分激烈。

　　得益于重型車近幾年的井噴，重機的生產企業高速發展，其市場份額都有所提高。除了產銷排名前兩位的玉柴和一汽之外，其余企業排名均有所上升，表現一般的上柴排名也上升一位。傳統的重機列強濰柴動力和中國重汽抓住了這個大好時機，產銷量一直高速增長。今年前三季度，濰柴終于擠掉2003年以來一直位居產銷量排名第三的云內動力，進入柴油機產銷三甲之列，而中國重汽排名僅上升一位，目前產銷量與朝柴相差不大，有望年底再上一個臺階。中機傳統列強玉柴、一汽和東風汽車股份(東風康明斯)也不甘示弱，全力開拓重機市場，今年前三季度產銷增速與濰柴和重汽不相上下，市場份額都有所提高。

　　盡管輕型車市場近幾年波動不大，維持快速穩定增長，輕機產銷基本與輕型商用車增速保持一致，但輕機生產企業卻一直面臨激烈的競爭。前三季度，傳統的輕機強企，包括云內、朝柴、揚柴、江鈴、南汽、慶鈴和福田等增速均低于輕型車行業的增速，市場份額同比都有所下降。它們受到玉柴、一汽和東風這些巨頭和萊動、江淮等新興企業的上擠下壓，再加上排放法規升級和原材料漲價的不利因素的困擾，造成目前的狀況。輕機產品中，高端產品取得了較大增長，但同質化現象依然嚴重，沒有擺脫技術含量和質量普遍偏低的通病。輕機市場容量巨大，各生產企業都非常重視這塊市場，加上國家排放法規的驅動，各企業在輕機都有不同程度的投入，今后輕機行業競爭將會更加激烈。

　　一季度柴油機三甲的玉柴、一汽和濰柴的市場份額同比提高近3個百分點，這一趨勢將會持續，在排放升級和宏觀政策的驅動下，柴油機生產企業強者恒強，弱者難逃被收購或淘汰的命運。

　　國Ⅲ實施對行業影響還沒有全面展開

　　從商用車月度銷量走勢來看，在7月法規實施的影響下，上半年出現銷量提前爆發，3月再創歷史記錄，然后逐漸走低。其中，公路用國Ⅲ貨車銷售已逐步上量，工程用國Ⅲ貨車銷售進度緩慢，目前仍以套牌和預上牌車為主。其中，由于用戶在法規生效之前購買成本相對較低的國Ⅱ貨車，貨車銷售在5、6月份提前釋放跡象明顯，由于提前被透支了部分訂單，7、8、9月銷量有較大回落。至于國Ⅲ柴油機市場，從當前國Ⅲ排放法規執行的情況看，85%左右的客車已選用國Ⅲ發動機；而絕對量較大的卡車受使用環境(煤、礦區、工地等)和地方政策的保護的影響以及預上牌國Ⅲ車型還沒有完全消化完，國Ⅲ卡車僅形成點式需求，要形成全面需求需要一段過渡期。據行業不完全統計，2006年、2007年和2008年1—9月，國Ⅲ柴油機銷量分別約為0.8、3.1和14萬臺，而6、7、8月份銷量分別為2.1、2.8和3.0萬臺。與柴油機總體銷量相比，國m機型份額還相當小，因此，業內人士認為國Ⅲ發動機市場需求是循序漸進式的增長模式。

　　從市場的熱點重型車市場，尤其重型載貨車市場來看，在預上牌的國Ⅲ重卡基本消化完畢后，9月份各家企業陸續轉向以國Ⅲ車型銷售為主：一汽解放9月份銷售的重卡有70%-80%是國Ⅲ車，陜汽9月份的比例達到70%—80%，這一比例在8月份只有50%左右，重汽9月份銷售的重卡有80%是EGR(廢氣再循環)國Ⅲ車型，歐曼收到的10月份訂單中也有約60%國Ⅲ車型，北方奔馳9月份銷售1900輛重卡，其中只有200—300輛是國Ⅲ車。

　　從重機產品來看，隨著國m的實施，小功率的準重機市場占有率不斷下降，主要因為重型車市場容量的擴大，產品結構調整，重型車越來越需要大功率的柴油機與其匹配，小功率機型逐漸不能滿足重卡對動力的需求了，另外，成本原因也不能忽視。目前，排量在8—10L左右、功率在150—300馬力的柴油機是國內重機市場主銷，其比較好地滿足了重型車對功率水平和扭矩水平的要求，同時也在成本上和銷售價格上非常好地適應了重型卡車的市場價格定位。雙重因素的共同作用，推動了這些機型市場的快速發展。

　　EGR技術有望成為國剛過渡期主流技術

　　眾所周知，排放達到國Ⅲ標準主要采用高壓共軌、單體泵和泵噴嘴技術。目前濰柴、上柴、玉柴、朝柴、康明斯、錫柴、大柴等大部分發動機企業采用共軌、單體泵技術。高壓共軌的發動機比EG日發動機價格高1萬元左右；國內油品含硫量高，容易堵塞噴嘴口，客觀上增加了這種機型的維修次數，而且該類機型在維修時，對設備和操作人員的技術水平要求比較高。而EG日發動機核心技術掌握在我們自己手中，產能不受限制，加上維修方便、對油品的要求較低，更符合國情。在經歷了排放標準實施的短期適應之后，中國重汽的電控直列泵+EGR技術憑借性價比優勢在與高壓共軌技術路線的爭奪中已占據領先優勢。

　　據了解，玉柴、濰柴、上柴、錫柴的相關人士透露，這幾家企業都在開發EGR發動機，開發周期大約在3-6個月左右，今年年底就可上市。按照時間推算，那時高壓共軌發動機的降價促銷恰好結束。業內人士認為，市場是決定技術存在的惟一因素，EGR發動機能夠達到排放標準，就沒有理由不讓企業生產。目前，國內油品標準較低、售后維修服務系統尚不完備、市場需求水平沒有跟上，這些因素都有利于EGR技術成為國Ⅲ過渡期的主要技術。盡管國家相關部門要求新的國Ⅲ產品也要像國Ⅳ發動機一樣做耐久試驗，解決應力、磨損、可靠性等問題，這些后續開發EGR的企業也面臨著更高的門檻，但這些都擋不住市場的巨大推動力。據透露，一汽研發的內置式EGR國Ⅲ發動機已經通過臺架試驗，正在申請型式核準，很快就能投入生產；濰柴、玉柴開發的EGR發動機也有望在年底獲批。盡管博世近期又一次下調電控共軌系統的價格，每套系統降低約5000元，但仍難扭轉不利局面，東風柳汽、華菱、江淮格爾發等紛紛改用重汽EGR國Ⅲ發動機，泛濰柴系企業也在期待著濰柴版EGR發動機的量產。今年年底或明年春天，國Ⅲ市場上將有各品牌EG日發動機出現，高壓共軌發動機難成主流。

　　未來展望

　　由于國家宏觀調控、計重收費政策影響的減弱以及國Ⅲ標準全面實施，從2007年四季度開始，商用車市場進入調整，特別是重型車行業，受宏觀經濟影響最大。重型車主要作為一種生產資料，與全社會固定資產投資規模增長速度有較大相關性。由于銀行信貸難度加大，存貸款利率的提高，燃油價格高企等因素，客車行業也面臨諸多困難。總之，下半年商用車市場形勢不容樂觀，2007年火暴增長的行情難以為繼，我們最為關注的是，本輪商用車調整的深度和時間長度。

　　目前，金融危機風暴正席卷全球，這次的金融危機使得國際汽車行業首先受到打擊，中國汽車業肯定也會受到影響。一方面，國外汽車企業會加大在中國市場投入力度，以減少損失，使得市場競爭更加激烈；另一方面，我國汽車出口也會受到影響，目前汽車出口已經出現弱勢前兆。這次危機不會很快過去，對我國宏觀經濟的影響還要持續較長的時間。

　　盡管面臨諸多不利因素，國家9月15日出臺的貨幣政策預示著一些因上半年從緊的貨幣政策而暫時下馬的固定資產投資項目有望重新啟動，將直接刺激對重卡產品的需求；對于重卡和客車行業而言，其下游客戶多為中小企業，中小金融機構存款準備金率的下調，有助于重卡企業和客車企業的下游客戶獲得更多的貸款，從而使一部分潛在需求轉變為有效需求，增加重卡產品和客車產品的銷量；貸款利率的下降，有利于降低重卡企業和客車企業的財務費用，緩解經營壓力，增厚企業盈利。而且，金融危機所帶來的不僅是負面影響：首先，國際油價因需求不旺而大幅降價，受此影響，煤炭等能源價格也應聲回落，鋼鐵等原材料價格也已經松動。石油和鋼鐵等原材料價格的持續下跌，令汽車業暫時緩了一口氣，當然，原材料價格的下降只是部分地減輕了汽車制造商們的壓力。專家普遍認為，我國宏觀經濟在較長的一個時間段會保持平穩高速增長，不會有大起大落。基于上述理由，商用車的本輪調整幅度不會很大，調整時間也不會太長，預計2010年會走出低谷。

　　車用柴油機的市場走向主要由載貨車市場走向來決定，從近幾年走勢來看，重型貨車(含半掛)波動幅度較大，輕微型貨車受宏觀經濟和政策影響較小，增幅相對穩定，一般在10%左右，我們可以認為，重型貨車的市場走向決定了車用柴油機的市場走向。

　　目前，推動重型車市場增長的因素仍然存在，主要是公路貨運需求、高速公路網絡的快速發展、集裝箱與港口運輸的繁榮、出口市場活躍，以及基礎設施建設和房地產開發投資等，2008年1—9月重型車市場增速已經大幅回落，今后繼續大幅回落的可能不大，預計今后增速仍然會高于商用車總體水平，應該在15%-20%左右。從重機產品上看，未來3—5年，重機會有排量加大的趨勢，9—11—13L、260-450馬力的重型柴油機將得到發展。

　　此外，由于輕型貨車占整個載貨車市場份額的近一半，故其增長對載貨車市場走勢有較大影響。由于預計明年GDP增長率會繼續下降，輕型貨車的增速也會緩慢小幅下降。其增速將在10%左右。同重機相比，輕機產品采用共軌和單體泵技術來實現國：U，其所造成的成本提高幅度更大，而目前還沒有一種廣被認可的低成本技術，明年7月1日輕型商用車國m延期實施期限到期前后，輕型商用車，包括一部分輕卡、微卡和輕客的銷售可能因此而波動較大。