BDI指數6個月跌94% 海運企業承壓
http://www.xibaipo.cc 2008-12-05 13:48 中企顧問網
本文導讀：BDI指數6個月跌94% 海運企業承壓，提供能源礦產、石油化工、IT通訊、房產建材、機械設備、電子電器、食品飲料、農林牧漁、旅游商貿、醫藥保艦交通物流、輕工紡織等行業專業研究報告
受鐵礦石貿易走低拖累，創22年來新低
象征干散貨走勢的波羅的海散裝干貨指數(BDI)已經跌破了1987年1月創立以來的最低點，并且下跌的趨勢并沒有止住。
12月1日，BDI指數持續上周的下跌趨勢，收于700點，距今年5月20日創下的歷史高點 11793點跌幅已達94%。分析人士預計，由于需求難以好轉，供給又將大量釋放，明年海運企業將會面臨更大的壓力。
BDI在10月底跌破1000點后，到現在一直在千點以下徘徊，反映了干散貨市場的持續疲軟。一位不愿透露姓名的分析師昨天告訴《第一財經日報》記者，干散貨市場的不景氣，核心原因是鐵礦石貿易的放緩，今年上半年干散貨運量增量的50%都來自鐵礦石市場。另外，此前歐美國家用進口煤炭替代燃油的貿易，現在也因為歐美經濟的減速和油價的大跌而減少，這兩點都使國際干散貨運輸市場出現了需求的嚴重下滑。
由于目前中國的鋼鐵業陷入困境以及國內鐵礦石庫存不斷增加，10月份中國的鐵礦石進口也如預期繼續下滑，累計進口增速由1～9月的22%下滑到1～10月的20.2%。華泰證券的分析師余建軍預計，在2009年年度的鐵礦石長期合同價格確定下來之前，中國的鐵礦石進口量增速仍將保持快速下降的趨勢，預計缺少鐵礦石貨盤支撐的干散貨市場就難以形成有效的回升。
BDI指數的大跌，導致航運市場出現連鎖反應。由于市場運價太低，已有部分航運商封存船舶。根據華泰證券的統計，全球共有800艘海岬型船，其中已有180艘無貨可運而停航。另據記者了解，日韓一些自有船舶的船東已經開始醞釀拆船賣廢鋼來緩解壓力。
除了干散貨運費的大幅下滑，船舶租金也在一直向下走。比如海岬型船的日租金已從高點時的十三四萬美元跌至目前的1萬美元左右。“目前利用租船來進行海運的小型海運企業都在要求與租船方毀約，有的干脆已經宣布破產，租船方的租金也就付之東流。”中海集團一位內部高層對記者透露。
港口運營的增速也在繼續放緩。根據交通部公布的最新統計數據，10月份，規模以上港口完成貨物吞吐量4.8億噸，同比增長9.4%，其中完成外貿貨物吞吐量1.5億噸，同比增長5.1%；完成集裝箱吞吐量1071.1萬TEU，同比增長8.9%。而與去年同期相比，規模以上港口完成貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量、集裝箱吞吐量的增速分別回落0.6個、3.0個和8.3個百分點。
BDI指數的這輪暴跌，讓全球干散貨運輸巨頭中國遠洋也陷入被動。值得注意的是，公司在今年的三季報中指出，其持有的FFA(遠期運費協議)公允價值變動損失為23.05億元，扣除期內已交割部分收益18.74億元后，仍虧損4.31億元，約占凈利潤的2%左右。而就在三個多月前的2008年半年報中，中國遠洋持有的FFA盈利還高達12.1億元。
FFA遠期運費協議是指約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額，實際上是對未來運價進行“套期保值”，而由于今年下半年以來BDI指數一路重挫，分析師一致認為中國遠洋將在四季度在FFA操作上錄得更大的虧損。
然而，國際干散貨市場的這輪下跌并不會在短期內結束，明年的海運企業仍將生存困難。上述不愿透露姓名的分析師告訴《第一財經日報》，明年全球經濟繼續減速已經確定，11月上旬，國際貨幣基金組織再次調整對世界經濟增長前景的判斷，將2008年世界經濟增速由3.9%下調到3.7%，將2009年世界經濟增速由3.0%大幅下調到2.2%。“這說明航運業在需求方面不會有很大的好轉，而更危險的是供給方面的運力大量釋放，預計明年新船的交貨量將在現有基礎上增加一倍。”
據了解，雖然全球很多船東都已經開始毀約，取消已經訂購的新船制造和交付，但取消的訂單大多是2010年以后的新船，而2009年的新船交付仍會比較正常。因為訂造新船一般分五期付款，每期交20%的造船費，而2009年要交付的新船，船東已經繳納了70%～80%的費用，如果毀約將損失重大。
象征干散貨走勢的波羅的海散裝干貨指數(BDI)已經跌破了1987年1月創立以來的最低點，并且下跌的趨勢并沒有止住。
12月1日，BDI指數持續上周的下跌趨勢，收于700點，距今年5月20日創下的歷史高點 11793點跌幅已達94%。分析人士預計，由于需求難以好轉，供給又將大量釋放，明年海運企業將會面臨更大的壓力。
BDI在10月底跌破1000點后，到現在一直在千點以下徘徊，反映了干散貨市場的持續疲軟。一位不愿透露姓名的分析師昨天告訴《第一財經日報》記者，干散貨市場的不景氣，核心原因是鐵礦石貿易的放緩，今年上半年干散貨運量增量的50%都來自鐵礦石市場。另外，此前歐美國家用進口煤炭替代燃油的貿易，現在也因為歐美經濟的減速和油價的大跌而減少，這兩點都使國際干散貨運輸市場出現了需求的嚴重下滑。
由于目前中國的鋼鐵業陷入困境以及國內鐵礦石庫存不斷增加，10月份中國的鐵礦石進口也如預期繼續下滑，累計進口增速由1～9月的22%下滑到1～10月的20.2%。華泰證券的分析師余建軍預計，在2009年年度的鐵礦石長期合同價格確定下來之前，中國的鐵礦石進口量增速仍將保持快速下降的趨勢，預計缺少鐵礦石貨盤支撐的干散貨市場就難以形成有效的回升。
BDI指數的大跌，導致航運市場出現連鎖反應。由于市場運價太低，已有部分航運商封存船舶。根據華泰證券的統計，全球共有800艘海岬型船，其中已有180艘無貨可運而停航。另據記者了解，日韓一些自有船舶的船東已經開始醞釀拆船賣廢鋼來緩解壓力。
除了干散貨運費的大幅下滑，船舶租金也在一直向下走。比如海岬型船的日租金已從高點時的十三四萬美元跌至目前的1萬美元左右。“目前利用租船來進行海運的小型海運企業都在要求與租船方毀約，有的干脆已經宣布破產，租船方的租金也就付之東流。”中海集團一位內部高層對記者透露。
港口運營的增速也在繼續放緩。根據交通部公布的最新統計數據，10月份，規模以上港口完成貨物吞吐量4.8億噸，同比增長9.4%，其中完成外貿貨物吞吐量1.5億噸，同比增長5.1%；完成集裝箱吞吐量1071.1萬TEU，同比增長8.9%。而與去年同期相比，規模以上港口完成貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量、集裝箱吞吐量的增速分別回落0.6個、3.0個和8.3個百分點。
BDI指數的這輪暴跌，讓全球干散貨運輸巨頭中國遠洋也陷入被動。值得注意的是，公司在今年的三季報中指出，其持有的FFA(遠期運費協議)公允價值變動損失為23.05億元，扣除期內已交割部分收益18.74億元后，仍虧損4.31億元，約占凈利潤的2%左右。而就在三個多月前的2008年半年報中，中國遠洋持有的FFA盈利還高達12.1億元。
FFA遠期運費協議是指約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額，實際上是對未來運價進行“套期保值”，而由于今年下半年以來BDI指數一路重挫，分析師一致認為中國遠洋將在四季度在FFA操作上錄得更大的虧損。
然而，國際干散貨市場的這輪下跌并不會在短期內結束，明年的海運企業仍將生存困難。上述不愿透露姓名的分析師告訴《第一財經日報》，明年全球經濟繼續減速已經確定，11月上旬，國際貨幣基金組織再次調整對世界經濟增長前景的判斷，將2008年世界經濟增速由3.9%下調到3.7%，將2009年世界經濟增速由3.0%大幅下調到2.2%。“這說明航運業在需求方面不會有很大的好轉，而更危險的是供給方面的運力大量釋放，預計明年新船的交貨量將在現有基礎上增加一倍。”
據了解，雖然全球很多船東都已經開始毀約，取消已經訂購的新船制造和交付，但取消的訂單大多是2010年以后的新船，而2009年的新船交付仍會比較正常。因為訂造新船一般分五期付款，每期交20%的造船費，而2009年要交付的新船，船東已經繳納了70%～80%的費用，如果毀約將損失重大。
