第一高價股中國船舶隕落之謎
http://www.xibaipo.cc 2008-12-24 16:56 中企顧問網
本文導讀：人民幣加速升值，我國很多出口企業出境越來越艱難。中國船舶（600150）這家出口業務占比超70%的企業，也無法擺脫匯率的困擾。人民幣加速升值以來，中國船舶這只曾經的中國第一高價股股價隨之大幅跳水，由最高的近300元跌至70多元。隨著股價的下跌，機構慌不擇路地出逃。
去年曾經有人計算過，人民幣每升值一個百分點，我國造船業損失21億元。
70%
中國船舶的出口業務占比為70%。
20.6%
海關總署統計，我國6月實現貿易順差213.5億美元，比去年同期下降20.6%，凈減少55.4億美元。
35%
Topview數據顯示，中國船舶股票機構持倉比例由頂峰時的86%，一路下降到目前的35%。
人民幣加速升值，我國很多出口企業出境越來越艱難。中國船舶（600150）這家出口業務占比超70%的企業，也無法擺脫匯率的困擾。人民幣加速升值以來，中國船舶這只曾經的中國第一高價股股價隨之大幅跳水，由最高的近300元跌至70多元。隨著股價的下跌，機構慌不擇路地出逃。Topview數據顯示，該股機構持倉比例由頂峰時的86%，一路下降到目前的35%。
人民幣不斷走強，中國船舶業績是否面臨拐點？機構出逃的真相是什么？理財一周記者通過調查揭露中國第一高價股中國船舶從高峰跌入低谷的謎底。
出口企業最困難時刻
事實上，出口問題已引起中央高層的關注。就在剛踏入7月的幾天里，中央多位高層接連出動，分別帶隊奔赴數個省份深入企業考察調研。相關人士指出，此次密集調研是自6月13日中央有關部門負責人會議之后，中央、國務院和各部門的一次集體大行動。與此同時，銀監會、國家稅務總局等部委也紛紛出動調研。財經專家指出，新中國成立以來，還少有類似的高規格、密集式的集體調研行動，這也說明目前的宏觀調控到了一個關鍵的十字路口。
中國證券網分析指出，在這些中央高層領導和部委集體調研的路線圖背后，是CPI居高不下、出口增速下滑、企業陷入困境、財政收入減少、資本市場低迷的難題如何化解？從緊的宏觀政策是進是退？
從中央高層的行程看，這次集體調研的主體無疑是企業。最令調研組關注的是，由于人民幣升值、國際形勢惡化和宏觀政策緊縮，企業究竟受到了怎樣的影響？出口受阻的程度有多大？
據海關總署統計，6月當月實現貿易順差213.5億美元，比去年同期下降20.6%，凈減少55.4億美元；上半年累計貿易順差為990.3億美元，比去年同期下降11.8%，凈減少132.1億美元。其中，6月份外貿出口增長17%，自今年2月份之后再度跌至20%這一敏感臨界點以下，顯示外貿拐點已經顯現。這個信號是大家所不愿意看到的。
謎底一:
人民幣升值壓力大
升值，繼續升值。
7月16日人民幣在連續第五個交易日上漲的同時，中間價也首次沖破6.82關口。在人民幣持續升值的背景下，熱錢流入中國，貿易順差同比下降。我國造船業，痛并快樂著。
從2003年開始，我國船舶工業步入飛速發展的"蜜月期"。近三年，發展勢頭尤為強勁。
中國船舶工業科技經濟研究院的專題報告顯示，2005年我國完工出口船舶752萬載重噸，同比增長34%，占造船完工總量的62%；2006年我國船舶出口突破1000萬噸，達到1171萬載重噸，同比增長56%，占完工總量的81%；2007年海關數據顯示，我國船舶產品出口金額達到122.4億美元，增長51%，出口船舶1490萬載重噸。
年報顯示，中國船舶2007年全年實現外銷133.87億元。其中，美洲14.76億元、歐洲65.37億元、亞洲53.21億元、其他地區0.51億元。
國金證券機械行業研究小組做過這樣的統計，假設2008年人民幣升值幅度區間為10%～16%，2009年為5%～11%，對公司2008年、2009年的每股收益進行分析，平均而言，2008年人民幣每升值1%，中國船舶的每股收益大致下滑0.05元，2009年人民幣每升值1%，每股收益下滑0.07元。
中國船舶工業綜合技術經濟研究院市場研究部的張主任告訴理財一周記者，去年曾經有人計算過，人民幣每升值一個百分點，我國造船業損失21億元。據介紹，由于中國船舶訂單充裕，人民幣升值并不會直接影響公司的產量，但卻會拉低利潤。
興業證券研究員陳劍輝曾于5月26日去中國船舶調研，跟董秘施衛東交流。據施衛東介紹，公司目前在手訂單飽滿，但新增訂單增速已經放緩。從訂單具體時間來看，2010年公司收入、利潤將會達到高點，回落程度一要看全球經濟宏觀情況和航運業發展情況，二從公司本身來看，公司也在尋找未來的發展點，比如修船業務和海洋工程船舶業務。目前公司的合同都是閉口合同，按美元計價，船東首付比例為30%～40%。鋼材價格上漲和人民幣升值由公司自己消化。
外高橋造船廠，是中國船舶最主要的一個造船廠。
據克拉克松統計，2008年外高橋造船廠訂單為好望角型散貨船12艘、FPSO1艘、油輪10艘，合同總額15.73億美元。2009年外高橋造船廠的訂單數量有所下降，好望角型散貨船6艘、油輪10艘、VLCC3艘，合同總額13.63億美元。2010年又達到比較高的水平，訂單總計28艘，合同總額20.74億美元。
考慮到人民幣升值的影響，國泰君安預計，外高橋造船廠2008年總收入將達到133.29億元、2009年144.96億元、2010年178.78億元。
前中國船舶工業經濟研究中心主任朱汝敬分析，造船業是典型的出口為主行業：2006年海船產量中出口船占78.8%，2006年底手持海船訂單中出口船比例占83.3%。造船合同結算貨幣絕大部分用美元（包括國內船東訂造海船的合同）。人民幣升值期，船市狀況大致可分為兩個階段:2005年7月-2007年底，國際經貿快速發展，船市空前興旺；2008年起，造船市場進入下行通道。
造船大國韓國和日本，也各自經歷過兩次本國貨幣加速升值的過程。日韓兩次本國貨幣加速升值的經歷，或許對正處于人民幣加速升值中的中國船舶有所啟示。
朱汝敬舉例，日元急劇升值正逢兩次造船危機。日元的兩個急劇升值時期,第一次是在1971年-1978年（7年，升66%）,第二次是在1985年-1995年（10年，升154%）。第一次造船危機時，新船成交量從1973年1.3億載重噸降至1978年的不足1千萬載重噸，第二次造船危機時，新船成交量從1983年3020萬載重噸降至1988年1750萬載重噸。
日元升值和船市危機使日本造船業長期低迷不振，已簽造船合同發生重大經濟損失。日本船廠1971年5月時擁有相當于2萬億日元的外匯債權，如日元升值5%，船廠損失約800億日元，如升值20%，損失約1700億日元。成本上升，船價競爭力下降，出口船接單量減少，船舶出口遭受重大打擊。
上世紀70年代日本出口船比例超過五分之四，上世紀90年代起出口船比例不到五分之一。造船訂單大幅下降，造船能力嚴重過剩，大批船廠倒閉。船廠業績惡化，出現嚴重虧損。
韓元的兩次升值期對于韓國船市影響不一。韓元的兩個急劇升值時期，第一次是在1986年-1989年（3年，升24%），第二次是在2002年-2007年（5年，升36%）。第一次急劇升值時期正遇世界船市低迷，導致接單量大幅下降，船企普遍虧損。第二次急劇升值期，恰逢船市興旺，造船企業受沖擊較小。
實際上，面對"匯率風險"，中國船舶動作頻頻。中國船舶工業綜合技術經濟研究院市場研究部的張主任分析，中國船舶首先從源頭鎖定匯率風險，從經營角度減輕人民幣升值的壓力。如要求船東提高首付款比例，或要求船東共擔匯率風險等；運用遠期結匯等市場手段鎖定風險，以手持的遠期外匯合約來降低公司因人民幣升值帶來的匯率損失；公司將結合實際用匯需求，調整資產負債結構貸款等。
國金證券研究員張仲杰告訴記者，中國船舶采取了提高首付比例的辦法，2007年船東訂船，首付比例達到40%，首付部分一般及時結匯，剩下的60%，又有一半用于進口的外幣支付，剩下的一半公司采用遠期結售匯、增加美元負債等方式，部分覆蓋匯率風險。
公開資料顯示，截至2007年12月31日，中國船舶下屬子公司已簽約但尚未交割的遠期購匯合約的交易金額為4460.96萬美元；遠期結匯合約的交易金額為17.47億美元，660萬歐元。
雖然中國船舶正在經歷人民幣升值的煩惱，但近期國內主要證券報紙集體吹風人民幣升值放緩。在7月17日，幾大證券報同時吹風，不知道是否有監管層的授意。中國證券報標題為《人民幣宜盡快"彈"起來》，上海證券報標題為《弱勢美元"綁架"人民幣連創新高》，證券時報標題為《美元跌勢不止會否有下一個"地雷"？》，證券日報標題為《人民幣"加速升值不具備可持續性"》。
謎底二:
原料漲價雪上加霜
除了人民幣升值，中國船舶還在遭受鋼材漲價的打擊。
公司方面聲稱自己將采取措施降低消耗，提高鋼材的利用率；和鋼鐵生產企業建立戰略聯盟，謀取共贏；在簽訂造船造機合同確定價格時，及時把握鋼材漲價的趨勢，爭取提前在經營過程中消化；創新采購與庫存管理方式，提高公司內部物流管理的效率，爭取提前訂貨、集中訂貨等方式，以減少漲價的影響。
興業證券研究員陳劍輝去中國船舶調研時，董秘施衛東介紹公司的成本結構（占收入）為鋼材成本30%；人工制造費用10%；設備費用25%～30%；工裝設備費3%。鋼材主要是中厚板，含稅價8000元/噸，只有寶鋼供應。鋼材的價格要比國外便宜，這也是公司的成本優勢。
國金證券機械研究小組估計，全年船板價格平均漲幅大致在15%～20%，船板價格上漲幅度每提高1個百分點，公司每股收益約下滑0.04元。
謎底三:
中日韓三國角力
根據中國船舶工業市場研究中心的統計數據，2007年我國造船完工量占世界市場份額首次高達22.20%；我國新接船舶訂單超過1億載重噸，已占當年世界份額的43%，位居世界第一；手持船舶訂單為1.737億載重噸，占世界份額的34.64%，位居世界第二，超過了日本、歐洲及其他國家的合計份額。我國船舶工業已牢牢占領了世界主流船舶市場，形成了中、日、韓三足鼎立的世界造船競爭格局。
面對匯率風險，中日韓的做法不太一樣。
朱汝敬分析，日本造船合同采用日元結算，停止采用延期付款合同；要求政府對日元升值造成的損失給予補貼；實施匯率預約等金融手段。
韓國應用遠期匯率預約等金融市場衍生工具，三星重工歷來對幾乎100%造船合同金額進行外匯預約，大宇為50%～70%，現代重工從2004年起開始積極進行匯率預約。目前韓國船廠普遍把90%未來美元收匯進行遠期匯率預約。采用前多后少支付方式；采用韓元結算或混合幣種造船合同（僅個別合同，政府和金融機構近期希望船企增加第三種做法）。
為了提高競爭力，中國船舶持續縮短船塢周期（年內目標為17萬噸級散貨船45天塢期，30萬噸級VLCC油輪75天周期），提高碼頭生產效率，盤活物資配套，進一步提高外高橋造船總裝化造船的效率。
造船方面，中國船舶在實現散貨船、油船大型化、系列化、批量化的同時，又積極開發市場高端產品--深海半潛式平臺。當前，全球海洋工程裝備需求旺盛，而且不易受船舶市場周期波動的影響，因此實施海洋工程戰略，做強海洋工程品牌是公司實施可持續發展的重要保證。
2008年，外高橋造船將正式開工試制3000米深水海洋半潛式鉆井平臺，并積極爭取籌建"上海臨港海洋工程有限公司"，以承擔"海洋工程"更多產品的生產。公司還要圍繞"好望角"型散貨船和"阿芙拉"型油輪兩大主力船型優化升級，保持市場優勢，加緊開發20萬噸級超好望角散貨船，力爭年內推向市場；要加快推出44米型寬、滿足共同規范要求、主要設備配置和性能進一步優化的新型阿芙拉油輪,拓展阿芙拉油輪的市場占有率。
近期，日韓船企展開新一輪擴能，國內地方船企也大舉擴能，并已承接批量化、大型化船舶訂單。據統計，國內外涉及好望角型散貨船建造領域的船企已超過30家，與中國船舶形成了更加激烈的全方位競爭，競爭的焦點已從原來的產能和規模轉向核心競爭力。
國金證券張仲杰分析，中國船舶的毛利率明顯高于韓國企業，資產回報率也處于較高水平，但運營效率與之還有一定差距。從產品結構看，韓日的龍頭企業非船業務均占銷售額一半左右，中國船舶以散貨船為主的格局將因長興一期等資產注入逐步改善，但這只是船型系列的完善，未來非船業務的發展還有賴于海洋工程設備市場。
張仲杰認為短期既不能因訂單飽滿過于樂觀，也不能因為長期不可避免的船市周期性過于悲觀，中國船舶目前的在手訂單畢竟為未來企業產品結構調整贏得了一定時間，關鍵是公司2009年以后以海洋工程設備為主的非船業務漸成氣候，這將為公司長期價值提升奠定堅實的基礎。
在2008中國船舶與金融論壇上，中國船舶工業經濟研究中心市場研究部經理包張靜分析，盡管當前世界造船業處于產能快速釋放階段，但是手持訂單量快速攀升仍造成短交付期船位緊張的局面。
克拉克松研究公司統計，2006年新船訂單平均交船期為36個月左右（約3年），但是2007年新船交付時間的重心已移向2010年之后，新船平均交船期已經遠遠超過36個月。
據日本造船界透露，日本船廠2011年交付的船位基本上已滿，目前新船訂單大部分安排在2012年甚至2013年，平均交船期已近5年，個別船廠甚至開始商談2015年交船的合同。韓國船廠已承接大部分2011年交付的船位，平均新船交付期相當于4年。
我國主要船廠新接船也基本上安排在2011年，平均交船期與韓國相當。
包張靜表示，船企手持訂單金額巨大，進度款支付難度可能加大。截至2007年底，全球手持訂單高達4800億美元，今后幾年船東支付船廠進度款項年均超過1500億美元。
2007年底，德國MPC汽船公司撤銷了在浙江船廠2艘2000箱集裝箱船的訂單。今年1月份香港金輝航運公司撤銷了大船重工2艘30萬載重噸VLOC，總價2.45億美元的訂單。
航運市場巨幅震蕩，造船市場新船成交量明顯萎縮，新船價格依舊堅挺。1-3月份全球累計成交新船2928萬載重噸，月均976萬載重噸，比去年同期下滑37%，2008年國際造船市場新船成交量萎縮逐漸明朗，但新船價格仍有小幅上揚。
包張靜預計，2008年國際造船市場將出現回調，賣方市場開始向買方市場轉變。新船成交量顯著下降，新船完工量加速增長，按手持訂單交付期推算，2008年新船完工量預計超過1億載重噸；手持訂單量停止增長，或將出現下滑。
國金證券機械行業研究員張仲杰表示，基于各自的供需狀況和下游行業景氣度分析，他判斷散貨船由巔峰走向平淡，油輪在單殼拆解進程的推動下有望上行，集裝箱船市中性偏淡。可以以2009年為界分兩個階段評估公司：之前充裕的訂單帶來較好的效益；造船、修船、造機三足鼎立的主營業務格局隨著募投項目完工和后續資產注入而趨于完善。之后造船業調整幅度加深，公司憑借行業地位、資金優勢和技術積累有望在海洋工程設備市場再展宏圖，實現產品結構的順利轉型。
基于上述判斷，他認為2009年以前公司發展趨勢較為明朗，同時有跡象表明公司正在為向后船舶時代轉型做準備。全球造船業短期將高位運行，長期必然調整。全球造船行業在手訂單現有船隊運力的比例創出歷史新高，三大船型平均已達到48%，導致未來3年船隊運力平均增速為9%，而同期全球航運量需求增速僅為4%，供給大于需求的狀況將逐步顯現，加之全球經濟增速放緩，全球造船業將逐步由景氣頂點進入一個轉折時期。目前全球在手訂單增速趨于停滯。
謎底四:
機構"甩賣"中國船舶
在2007年年初，中國船舶的股價還在30元左右徘徊。之后股價一路攀升，中間經歷五次小回檔，至10月11日股價終于站上了300元的高崗。Topview顯示，在拉升前，機構已經提前布局，到2007年7月份時，機構持股已經達到80%以上。
或許是看到人民幣加速升值和原料漲價的雙重打擊，又或許是認為國際船舶市場將迎來轉折期，這一次機構的看法空前一致，那就是跑。
從今年1月8日的296.98元到到7月3日的68元，中國船舶只用了6個月就走完了股價從高點跌至兩折的路。期間，多頭幾乎沒有任何抵抗，直接繳槍。今年2月25日，中國船舶迎來了下跌過程中的首個跌停。4月9日，4月14日，接連跌停。曾經高度看好中國船舶的基金，在慌不擇路地出逃。在中國船舶跌停的當天，機構持股下降比例都很大。與拉升時的風起云涌相比，機構出逃時如同見到洪水猛獸一般。Topview數據顯示，2007年9月12日機構持有中國船舶86.17%，到今年7月15日這一比例降低到35.55%。
機構投資者對中國船舶的態度不斷變化：從最初的高位搶籌到抱團取暖，轉為相互沖撞，最終奪路出逃。
光大證券機械行業研究員邱世梁認為，此前國內研究機構對中國船舶的盈利前景預測過于樂觀，普遍預計其2008年-2010年的每股收益為8.2元、12.7元和14.25元，但是鋼材價格漲幅和人民幣快速升值速度超出市場主流預期，對其業績增長有向下修正的必要。即使出現極端情況，中國船舶受過剩產能淘汰沖擊影響也不太大，因為調整中首先被淘汰的將是近年不斷擴大的地方產能。
70%
中國船舶的出口業務占比為70%。
20.6%
海關總署統計，我國6月實現貿易順差213.5億美元，比去年同期下降20.6%，凈減少55.4億美元。
35%
Topview數據顯示，中國船舶股票機構持倉比例由頂峰時的86%，一路下降到目前的35%。
人民幣加速升值，我國很多出口企業出境越來越艱難。中國船舶（600150）這家出口業務占比超70%的企業，也無法擺脫匯率的困擾。人民幣加速升值以來，中國船舶這只曾經的中國第一高價股股價隨之大幅跳水，由最高的近300元跌至70多元。隨著股價的下跌，機構慌不擇路地出逃。Topview數據顯示，該股機構持倉比例由頂峰時的86%，一路下降到目前的35%。
人民幣不斷走強，中國船舶業績是否面臨拐點？機構出逃的真相是什么？理財一周記者通過調查揭露中國第一高價股中國船舶從高峰跌入低谷的謎底。
出口企業最困難時刻
事實上，出口問題已引起中央高層的關注。就在剛踏入7月的幾天里，中央多位高層接連出動，分別帶隊奔赴數個省份深入企業考察調研。相關人士指出，此次密集調研是自6月13日中央有關部門負責人會議之后，中央、國務院和各部門的一次集體大行動。與此同時，銀監會、國家稅務總局等部委也紛紛出動調研。財經專家指出，新中國成立以來，還少有類似的高規格、密集式的集體調研行動，這也說明目前的宏觀調控到了一個關鍵的十字路口。
中國證券網分析指出，在這些中央高層領導和部委集體調研的路線圖背后，是CPI居高不下、出口增速下滑、企業陷入困境、財政收入減少、資本市場低迷的難題如何化解？從緊的宏觀政策是進是退？
從中央高層的行程看，這次集體調研的主體無疑是企業。最令調研組關注的是，由于人民幣升值、國際形勢惡化和宏觀政策緊縮，企業究竟受到了怎樣的影響？出口受阻的程度有多大？
據海關總署統計，6月當月實現貿易順差213.5億美元，比去年同期下降20.6%，凈減少55.4億美元；上半年累計貿易順差為990.3億美元，比去年同期下降11.8%，凈減少132.1億美元。其中，6月份外貿出口增長17%，自今年2月份之后再度跌至20%這一敏感臨界點以下，顯示外貿拐點已經顯現。這個信號是大家所不愿意看到的。
謎底一:
人民幣升值壓力大
升值，繼續升值。
7月16日人民幣在連續第五個交易日上漲的同時，中間價也首次沖破6.82關口。在人民幣持續升值的背景下，熱錢流入中國，貿易順差同比下降。我國造船業，痛并快樂著。
從2003年開始，我國船舶工業步入飛速發展的"蜜月期"。近三年，發展勢頭尤為強勁。
中國船舶工業科技經濟研究院的專題報告顯示，2005年我國完工出口船舶752萬載重噸，同比增長34%，占造船完工總量的62%；2006年我國船舶出口突破1000萬噸，達到1171萬載重噸，同比增長56%，占完工總量的81%；2007年海關數據顯示，我國船舶產品出口金額達到122.4億美元，增長51%，出口船舶1490萬載重噸。
年報顯示，中國船舶2007年全年實現外銷133.87億元。其中，美洲14.76億元、歐洲65.37億元、亞洲53.21億元、其他地區0.51億元。
國金證券機械行業研究小組做過這樣的統計，假設2008年人民幣升值幅度區間為10%～16%，2009年為5%～11%，對公司2008年、2009年的每股收益進行分析，平均而言，2008年人民幣每升值1%，中國船舶的每股收益大致下滑0.05元，2009年人民幣每升值1%，每股收益下滑0.07元。
中國船舶工業綜合技術經濟研究院市場研究部的張主任告訴理財一周記者，去年曾經有人計算過，人民幣每升值一個百分點，我國造船業損失21億元。據介紹，由于中國船舶訂單充裕，人民幣升值并不會直接影響公司的產量，但卻會拉低利潤。
興業證券研究員陳劍輝曾于5月26日去中國船舶調研，跟董秘施衛東交流。據施衛東介紹，公司目前在手訂單飽滿，但新增訂單增速已經放緩。從訂單具體時間來看，2010年公司收入、利潤將會達到高點，回落程度一要看全球經濟宏觀情況和航運業發展情況，二從公司本身來看，公司也在尋找未來的發展點，比如修船業務和海洋工程船舶業務。目前公司的合同都是閉口合同，按美元計價，船東首付比例為30%～40%。鋼材價格上漲和人民幣升值由公司自己消化。
外高橋造船廠，是中國船舶最主要的一個造船廠。
據克拉克松統計，2008年外高橋造船廠訂單為好望角型散貨船12艘、FPSO1艘、油輪10艘，合同總額15.73億美元。2009年外高橋造船廠的訂單數量有所下降，好望角型散貨船6艘、油輪10艘、VLCC3艘，合同總額13.63億美元。2010年又達到比較高的水平，訂單總計28艘，合同總額20.74億美元。
考慮到人民幣升值的影響，國泰君安預計，外高橋造船廠2008年總收入將達到133.29億元、2009年144.96億元、2010年178.78億元。
前中國船舶工業經濟研究中心主任朱汝敬分析，造船業是典型的出口為主行業：2006年海船產量中出口船占78.8%，2006年底手持海船訂單中出口船比例占83.3%。造船合同結算貨幣絕大部分用美元（包括國內船東訂造海船的合同）。人民幣升值期，船市狀況大致可分為兩個階段:2005年7月-2007年底，國際經貿快速發展，船市空前興旺；2008年起，造船市場進入下行通道。
造船大國韓國和日本，也各自經歷過兩次本國貨幣加速升值的過程。日韓兩次本國貨幣加速升值的經歷，或許對正處于人民幣加速升值中的中國船舶有所啟示。
朱汝敬舉例，日元急劇升值正逢兩次造船危機。日元的兩個急劇升值時期,第一次是在1971年-1978年（7年，升66%）,第二次是在1985年-1995年（10年，升154%）。第一次造船危機時，新船成交量從1973年1.3億載重噸降至1978年的不足1千萬載重噸，第二次造船危機時，新船成交量從1983年3020萬載重噸降至1988年1750萬載重噸。
日元升值和船市危機使日本造船業長期低迷不振，已簽造船合同發生重大經濟損失。日本船廠1971年5月時擁有相當于2萬億日元的外匯債權，如日元升值5%，船廠損失約800億日元，如升值20%，損失約1700億日元。成本上升，船價競爭力下降，出口船接單量減少，船舶出口遭受重大打擊。
上世紀70年代日本出口船比例超過五分之四，上世紀90年代起出口船比例不到五分之一。造船訂單大幅下降，造船能力嚴重過剩，大批船廠倒閉。船廠業績惡化，出現嚴重虧損。
韓元的兩次升值期對于韓國船市影響不一。韓元的兩個急劇升值時期，第一次是在1986年-1989年（3年，升24%），第二次是在2002年-2007年（5年，升36%）。第一次急劇升值時期正遇世界船市低迷，導致接單量大幅下降，船企普遍虧損。第二次急劇升值期，恰逢船市興旺，造船企業受沖擊較小。
實際上，面對"匯率風險"，中國船舶動作頻頻。中國船舶工業綜合技術經濟研究院市場研究部的張主任分析，中國船舶首先從源頭鎖定匯率風險，從經營角度減輕人民幣升值的壓力。如要求船東提高首付款比例，或要求船東共擔匯率風險等；運用遠期結匯等市場手段鎖定風險，以手持的遠期外匯合約來降低公司因人民幣升值帶來的匯率損失；公司將結合實際用匯需求，調整資產負債結構貸款等。
國金證券研究員張仲杰告訴記者，中國船舶采取了提高首付比例的辦法，2007年船東訂船，首付比例達到40%，首付部分一般及時結匯，剩下的60%，又有一半用于進口的外幣支付，剩下的一半公司采用遠期結售匯、增加美元負債等方式，部分覆蓋匯率風險。
公開資料顯示，截至2007年12月31日，中國船舶下屬子公司已簽約但尚未交割的遠期購匯合約的交易金額為4460.96萬美元；遠期結匯合約的交易金額為17.47億美元，660萬歐元。
雖然中國船舶正在經歷人民幣升值的煩惱，但近期國內主要證券報紙集體吹風人民幣升值放緩。在7月17日，幾大證券報同時吹風，不知道是否有監管層的授意。中國證券報標題為《人民幣宜盡快"彈"起來》，上海證券報標題為《弱勢美元"綁架"人民幣連創新高》，證券時報標題為《美元跌勢不止會否有下一個"地雷"？》，證券日報標題為《人民幣"加速升值不具備可持續性"》。
謎底二:
原料漲價雪上加霜
除了人民幣升值，中國船舶還在遭受鋼材漲價的打擊。
公司方面聲稱自己將采取措施降低消耗，提高鋼材的利用率；和鋼鐵生產企業建立戰略聯盟，謀取共贏；在簽訂造船造機合同確定價格時，及時把握鋼材漲價的趨勢，爭取提前在經營過程中消化；創新采購與庫存管理方式，提高公司內部物流管理的效率，爭取提前訂貨、集中訂貨等方式，以減少漲價的影響。
興業證券研究員陳劍輝去中國船舶調研時，董秘施衛東介紹公司的成本結構（占收入）為鋼材成本30%；人工制造費用10%；設備費用25%～30%；工裝設備費3%。鋼材主要是中厚板，含稅價8000元/噸，只有寶鋼供應。鋼材的價格要比國外便宜，這也是公司的成本優勢。
國金證券機械研究小組估計，全年船板價格平均漲幅大致在15%～20%，船板價格上漲幅度每提高1個百分點，公司每股收益約下滑0.04元。
謎底三:
中日韓三國角力
根據中國船舶工業市場研究中心的統計數據，2007年我國造船完工量占世界市場份額首次高達22.20%；我國新接船舶訂單超過1億載重噸，已占當年世界份額的43%，位居世界第一；手持船舶訂單為1.737億載重噸，占世界份額的34.64%，位居世界第二，超過了日本、歐洲及其他國家的合計份額。我國船舶工業已牢牢占領了世界主流船舶市場，形成了中、日、韓三足鼎立的世界造船競爭格局。
面對匯率風險，中日韓的做法不太一樣。
朱汝敬分析，日本造船合同采用日元結算，停止采用延期付款合同；要求政府對日元升值造成的損失給予補貼；實施匯率預約等金融手段。
韓國應用遠期匯率預約等金融市場衍生工具，三星重工歷來對幾乎100%造船合同金額進行外匯預約，大宇為50%～70%，現代重工從2004年起開始積極進行匯率預約。目前韓國船廠普遍把90%未來美元收匯進行遠期匯率預約。采用前多后少支付方式；采用韓元結算或混合幣種造船合同（僅個別合同，政府和金融機構近期希望船企增加第三種做法）。
為了提高競爭力，中國船舶持續縮短船塢周期（年內目標為17萬噸級散貨船45天塢期，30萬噸級VLCC油輪75天周期），提高碼頭生產效率，盤活物資配套，進一步提高外高橋造船總裝化造船的效率。
造船方面，中國船舶在實現散貨船、油船大型化、系列化、批量化的同時，又積極開發市場高端產品--深海半潛式平臺。當前，全球海洋工程裝備需求旺盛，而且不易受船舶市場周期波動的影響，因此實施海洋工程戰略，做強海洋工程品牌是公司實施可持續發展的重要保證。
2008年，外高橋造船將正式開工試制3000米深水海洋半潛式鉆井平臺，并積極爭取籌建"上海臨港海洋工程有限公司"，以承擔"海洋工程"更多產品的生產。公司還要圍繞"好望角"型散貨船和"阿芙拉"型油輪兩大主力船型優化升級，保持市場優勢，加緊開發20萬噸級超好望角散貨船，力爭年內推向市場；要加快推出44米型寬、滿足共同規范要求、主要設備配置和性能進一步優化的新型阿芙拉油輪,拓展阿芙拉油輪的市場占有率。
近期，日韓船企展開新一輪擴能，國內地方船企也大舉擴能，并已承接批量化、大型化船舶訂單。據統計，國內外涉及好望角型散貨船建造領域的船企已超過30家，與中國船舶形成了更加激烈的全方位競爭，競爭的焦點已從原來的產能和規模轉向核心競爭力。
國金證券張仲杰分析，中國船舶的毛利率明顯高于韓國企業，資產回報率也處于較高水平，但運營效率與之還有一定差距。從產品結構看，韓日的龍頭企業非船業務均占銷售額一半左右，中國船舶以散貨船為主的格局將因長興一期等資產注入逐步改善，但這只是船型系列的完善，未來非船業務的發展還有賴于海洋工程設備市場。
張仲杰認為短期既不能因訂單飽滿過于樂觀，也不能因為長期不可避免的船市周期性過于悲觀，中國船舶目前的在手訂單畢竟為未來企業產品結構調整贏得了一定時間，關鍵是公司2009年以后以海洋工程設備為主的非船業務漸成氣候，這將為公司長期價值提升奠定堅實的基礎。
在2008中國船舶與金融論壇上，中國船舶工業經濟研究中心市場研究部經理包張靜分析，盡管當前世界造船業處于產能快速釋放階段，但是手持訂單量快速攀升仍造成短交付期船位緊張的局面。
克拉克松研究公司統計，2006年新船訂單平均交船期為36個月左右（約3年），但是2007年新船交付時間的重心已移向2010年之后，新船平均交船期已經遠遠超過36個月。
據日本造船界透露，日本船廠2011年交付的船位基本上已滿，目前新船訂單大部分安排在2012年甚至2013年，平均交船期已近5年，個別船廠甚至開始商談2015年交船的合同。韓國船廠已承接大部分2011年交付的船位，平均新船交付期相當于4年。
我國主要船廠新接船也基本上安排在2011年，平均交船期與韓國相當。
包張靜表示，船企手持訂單金額巨大，進度款支付難度可能加大。截至2007年底，全球手持訂單高達4800億美元，今后幾年船東支付船廠進度款項年均超過1500億美元。
2007年底，德國MPC汽船公司撤銷了在浙江船廠2艘2000箱集裝箱船的訂單。今年1月份香港金輝航運公司撤銷了大船重工2艘30萬載重噸VLOC，總價2.45億美元的訂單。
航運市場巨幅震蕩，造船市場新船成交量明顯萎縮，新船價格依舊堅挺。1-3月份全球累計成交新船2928萬載重噸，月均976萬載重噸，比去年同期下滑37%，2008年國際造船市場新船成交量萎縮逐漸明朗，但新船價格仍有小幅上揚。
包張靜預計，2008年國際造船市場將出現回調，賣方市場開始向買方市場轉變。新船成交量顯著下降，新船完工量加速增長，按手持訂單交付期推算，2008年新船完工量預計超過1億載重噸；手持訂單量停止增長，或將出現下滑。
國金證券機械行業研究員張仲杰表示，基于各自的供需狀況和下游行業景氣度分析，他判斷散貨船由巔峰走向平淡，油輪在單殼拆解進程的推動下有望上行，集裝箱船市中性偏淡。可以以2009年為界分兩個階段評估公司：之前充裕的訂單帶來較好的效益；造船、修船、造機三足鼎立的主營業務格局隨著募投項目完工和后續資產注入而趨于完善。之后造船業調整幅度加深，公司憑借行業地位、資金優勢和技術積累有望在海洋工程設備市場再展宏圖，實現產品結構的順利轉型。
基于上述判斷，他認為2009年以前公司發展趨勢較為明朗，同時有跡象表明公司正在為向后船舶時代轉型做準備。全球造船業短期將高位運行，長期必然調整。全球造船行業在手訂單現有船隊運力的比例創出歷史新高，三大船型平均已達到48%，導致未來3年船隊運力平均增速為9%，而同期全球航運量需求增速僅為4%，供給大于需求的狀況將逐步顯現，加之全球經濟增速放緩，全球造船業將逐步由景氣頂點進入一個轉折時期。目前全球在手訂單增速趨于停滯。
謎底四:
機構"甩賣"中國船舶
在2007年年初，中國船舶的股價還在30元左右徘徊。之后股價一路攀升，中間經歷五次小回檔，至10月11日股價終于站上了300元的高崗。Topview顯示，在拉升前，機構已經提前布局，到2007年7月份時，機構持股已經達到80%以上。
或許是看到人民幣加速升值和原料漲價的雙重打擊，又或許是認為國際船舶市場將迎來轉折期，這一次機構的看法空前一致，那就是跑。
從今年1月8日的296.98元到到7月3日的68元，中國船舶只用了6個月就走完了股價從高點跌至兩折的路。期間，多頭幾乎沒有任何抵抗，直接繳槍。今年2月25日，中國船舶迎來了下跌過程中的首個跌停。4月9日，4月14日，接連跌停。曾經高度看好中國船舶的基金，在慌不擇路地出逃。在中國船舶跌停的當天，機構持股下降比例都很大。與拉升時的風起云涌相比，機構出逃時如同見到洪水猛獸一般。Topview數據顯示，2007年9月12日機構持有中國船舶86.17%，到今年7月15日這一比例降低到35.55%。
機構投資者對中國船舶的態度不斷變化：從最初的高位搶籌到抱團取暖，轉為相互沖撞，最終奪路出逃。
光大證券機械行業研究員邱世梁認為，此前國內研究機構對中國船舶的盈利前景預測過于樂觀，普遍預計其2008年-2010年的每股收益為8.2元、12.7元和14.25元，但是鋼材價格漲幅和人民幣快速升值速度超出市場主流預期，對其業績增長有向下修正的必要。即使出現極端情況，中國船舶受過剩產能淘汰沖擊影響也不太大，因為調整中首先被淘汰的將是近年不斷擴大的地方產能。
