閉門造車 危機下的中國汽車市場
http://www.xibaipo.cc 2009-01-13 10:25 中企顧問網
本文導讀：分析家認為，金融危機是美國打的一記“七傷拳”，傷人傷己，美國希望通過金融危機來重新建立金融秩序，打擊那些已經很具有威脅的和潛在的對手。
分析家認為，金融危機是美國打的一記“七傷拳”，傷人傷己，美國希望通過金融危機來重新建立金融秩序，打擊那些已經很具有威脅的和潛在的對手。現在看來，至少美國已經成功的實現了它的意圖，在歐洲，日本，俄羅斯和美國本土，美元貶值和金融動蕩帶來的影響已經極大地影響了這些國家的經濟，而在中國，金融危機的影響也同樣無處不在，盡管這場給很多外國朋友帶來極大傷害的危機在我們看來，猶如一場拂面而過的風。
當然影響也不是沒有，比如整年都在過冬的汽車行業，2008年我們得到了兩個好消息，一個是中國最大的汽車集團上汽集團的市值已經超過了通用和福特的市制總和，另外一個是隨著北美汽車市場的不景氣持續發生，中國汽車市場將超過北美。同時我們也得到了這樣的壞消息：2008年全國汽車銷量僅為900萬輛，自1999年以來首次低于10％。同時汽車召回數量減少但是汽車產品缺陷和質量問題并未明顯降低，進口車銷量出現大幅度下滑，大眾和豐田紛紛公布在華減產計劃，而本田、現代則已經做好了減產的準備。
這使我們獲得了一個強烈的信號：隨著中國汽車市場銷量的下降，各大汽車企業已經做好了應對準備，譬如減少售后服務開支，減少產量等等，總體來說汽車市場已經深深陷入了金融危機的旋渦中，畢竟中國的汽車工業“與國際接軌”得太過厲害了。但是不要為此憂患，當你覺得中國的汽車市場已經無法擺脫金融風暴，并且因此而郁悶的時候，看看北美市場你的感覺會好一點。
當中國汽車市場的退步已經成為必然，我們不妨想一想究竟如何去做，中國汽車工業才能在這樣一場危機中獲得最大的收獲，避免最多的損失。2008年中國汽車市場呈現出九個明顯特征，一是結束了近年來高速增長的勢頭；二是全年汽車產銷呈現“前高后低”，下半年明顯下滑；三是絕大多數車型增速回落，交叉型乘用車成為唯一亮點；四是消費稅調整政策效應顯現，低排量轎車市場占有率有所提高；五是自主品牌轎車企業危中求生，市場占有率有所下降；六是商用車市場需求受宏觀形勢影響較大，“前高后低”趨勢更為明顯；七是汽車整車出口下半年直線回落；八是重點企業產銷回落較快；九是行業經濟效益增速下滑明顯，１９家重點企業利潤負增長。
在整年度的汽車銷售數據中，中級車銷售增長率明顯比低端車型來得慘淡，而一些設計合理，節能實用的小排量車則可以說是整個銷售曲線中唯一的波峰，當消費稅政策和高油價危機一起來臨的時候，中國人的消費觀念終于由面子車轉向實用主義，這也許是一次中國汽車工業期盼已久的轉機。
的確，現在的買車人已經不太在乎那些ABSEBD之類的“高技術”，也不太在乎雙渦輪引擎或者是百公里加速成績之類的數據報告，大多數人買車時的參考標準只有兩條：這輛車是否省油？以及這輛車是否足夠的便宜？
值得慶幸的是在金融危機爆發之前我們的自主汽車企業就已經開始加大力度進行發動機的自主研發，如今我們終于不太因為沒有價錢合理的發動機而犯愁了。所以我認為當前形勢下，應該是李書福理論大行其道的時候了。李書福說：少TM蒙我，汽車就是兩個沙發加四個輪子！
讓我們來看看那些所謂的高科技汽車產品的市價：一只渦輪需要1萬元左右，加裝GPS需要3千元，而加裝TPMS胎壓監測系統需要5千元。一款版本足夠的ESP需要8千元，電加熱座椅則需要6千元左右。當然這是修理廠的價格，如果你購買的新車就配備這些配置的話，那么你的這款新車大概至少需要15萬以上的投入。
實際上呢？不到兩噸的車，鋼鐵和塑料的成本約2.5萬元左右，發動機和其他必要零件的費用約2萬元，現代說他們的簡裝版伊蘭特只賣8萬，現代又聲稱他們的利潤已經低到了每臺車5百元的地步。實際上現代在中國的合資企業光引進生產線就花了幾十個億的資金，而且單車利潤還需要韓方與中方共同分享，同時現代利用利潤轉嫁的方式變相提高零部件的采購價格，而這些零部件幾乎全部來自韓國獨資企業。當與現代合作的北汽十分委屈的接過每臺車5百元的利潤的時候，韓國現代已經伙同其零部件生產搭檔把鈔票嘩嘩地運回了朝鮮半島。我可以負責任的說，以中國的生產成本，每臺售價6萬元的A級車拿到1萬以上的利潤絕對不是夢想，前提是中方獨資。
當我們擯棄了一切面子因素，擯棄一切不必要的“豪華配置”的時候，我們會突然發現其實購買一輛實用的車只需要很少的錢，少到積攢一兩年就可以完成這個夢想。
福特在起家的時候，他們的口號是“生產大多數人買得起的汽車”。當中國企業準備繼續貫徹這一理念的時候，我們可愛的消費者已經迷失在渦輪，ESP，雙VVT，缸內直噴等等眼花繚亂的“新技術”里面無法自拔，似乎不買一臺帶點豪華而不實用的配置的車，都會感覺丟人。
終于，美國人的七傷拳來了，以一種同歸于盡的方式摧殘著世界上幾乎每一個角落，當全世界都開始動蕩的時候，中國汽車企業關起門來做一些實用車型出來也許是個不錯的選擇，這種車需要的是夠用的空間，夠用的發動機，方便的操作和人性化的設計，還有不必為看著一堆猶如航天飛機儀表臺的按鈕無從下手的暢快，還有不必為了修理更換你的渦輪或者其他豪華零件而付出的巨大代價。其實在現在的條件下我們完全可以嘗試一些新的模式，比如網絡直銷而省去那7%的中間商費用，比如零件預訂，像組裝電腦那樣組裝汽車。
金融危機未必不是中國企業的一次機會，閉門造車也未必出不了好車，當中國消費者的思維方式由面子氣派轉向兩個沙發四個輪子的實用主義，任憑那些廣告公司傳媒平面的如何鼓噪，誰能蒙得了我？
當然影響也不是沒有，比如整年都在過冬的汽車行業，2008年我們得到了兩個好消息，一個是中國最大的汽車集團上汽集團的市值已經超過了通用和福特的市制總和，另外一個是隨著北美汽車市場的不景氣持續發生，中國汽車市場將超過北美。同時我們也得到了這樣的壞消息：2008年全國汽車銷量僅為900萬輛，自1999年以來首次低于10％。同時汽車召回數量減少但是汽車產品缺陷和質量問題并未明顯降低，進口車銷量出現大幅度下滑，大眾和豐田紛紛公布在華減產計劃，而本田、現代則已經做好了減產的準備。
這使我們獲得了一個強烈的信號：隨著中國汽車市場銷量的下降，各大汽車企業已經做好了應對準備，譬如減少售后服務開支，減少產量等等，總體來說汽車市場已經深深陷入了金融危機的旋渦中，畢竟中國的汽車工業“與國際接軌”得太過厲害了。但是不要為此憂患，當你覺得中國的汽車市場已經無法擺脫金融風暴，并且因此而郁悶的時候，看看北美市場你的感覺會好一點。
當中國汽車市場的退步已經成為必然，我們不妨想一想究竟如何去做，中國汽車工業才能在這樣一場危機中獲得最大的收獲，避免最多的損失。2008年中國汽車市場呈現出九個明顯特征，一是結束了近年來高速增長的勢頭；二是全年汽車產銷呈現“前高后低”，下半年明顯下滑；三是絕大多數車型增速回落，交叉型乘用車成為唯一亮點；四是消費稅調整政策效應顯現，低排量轎車市場占有率有所提高；五是自主品牌轎車企業危中求生，市場占有率有所下降；六是商用車市場需求受宏觀形勢影響較大，“前高后低”趨勢更為明顯；七是汽車整車出口下半年直線回落；八是重點企業產銷回落較快；九是行業經濟效益增速下滑明顯，１９家重點企業利潤負增長。
在整年度的汽車銷售數據中，中級車銷售增長率明顯比低端車型來得慘淡，而一些設計合理，節能實用的小排量車則可以說是整個銷售曲線中唯一的波峰，當消費稅政策和高油價危機一起來臨的時候，中國人的消費觀念終于由面子車轉向實用主義，這也許是一次中國汽車工業期盼已久的轉機。
的確，現在的買車人已經不太在乎那些ABSEBD之類的“高技術”，也不太在乎雙渦輪引擎或者是百公里加速成績之類的數據報告，大多數人買車時的參考標準只有兩條：這輛車是否省油？以及這輛車是否足夠的便宜？
值得慶幸的是在金融危機爆發之前我們的自主汽車企業就已經開始加大力度進行發動機的自主研發，如今我們終于不太因為沒有價錢合理的發動機而犯愁了。所以我認為當前形勢下，應該是李書福理論大行其道的時候了。李書福說：少TM蒙我，汽車就是兩個沙發加四個輪子！
讓我們來看看那些所謂的高科技汽車產品的市價：一只渦輪需要1萬元左右，加裝GPS需要3千元，而加裝TPMS胎壓監測系統需要5千元。一款版本足夠的ESP需要8千元，電加熱座椅則需要6千元左右。當然這是修理廠的價格，如果你購買的新車就配備這些配置的話，那么你的這款新車大概至少需要15萬以上的投入。
實際上呢？不到兩噸的車，鋼鐵和塑料的成本約2.5萬元左右，發動機和其他必要零件的費用約2萬元，現代說他們的簡裝版伊蘭特只賣8萬，現代又聲稱他們的利潤已經低到了每臺車5百元的地步。實際上現代在中國的合資企業光引進生產線就花了幾十個億的資金，而且單車利潤還需要韓方與中方共同分享，同時現代利用利潤轉嫁的方式變相提高零部件的采購價格，而這些零部件幾乎全部來自韓國獨資企業。當與現代合作的北汽十分委屈的接過每臺車5百元的利潤的時候，韓國現代已經伙同其零部件生產搭檔把鈔票嘩嘩地運回了朝鮮半島。我可以負責任的說，以中國的生產成本，每臺售價6萬元的A級車拿到1萬以上的利潤絕對不是夢想，前提是中方獨資。
當我們擯棄了一切面子因素，擯棄一切不必要的“豪華配置”的時候，我們會突然發現其實購買一輛實用的車只需要很少的錢，少到積攢一兩年就可以完成這個夢想。
福特在起家的時候，他們的口號是“生產大多數人買得起的汽車”。當中國企業準備繼續貫徹這一理念的時候，我們可愛的消費者已經迷失在渦輪，ESP，雙VVT，缸內直噴等等眼花繚亂的“新技術”里面無法自拔，似乎不買一臺帶點豪華而不實用的配置的車，都會感覺丟人。
終于，美國人的七傷拳來了，以一種同歸于盡的方式摧殘著世界上幾乎每一個角落，當全世界都開始動蕩的時候，中國汽車企業關起門來做一些實用車型出來也許是個不錯的選擇，這種車需要的是夠用的空間，夠用的發動機，方便的操作和人性化的設計，還有不必為看著一堆猶如航天飛機儀表臺的按鈕無從下手的暢快，還有不必為了修理更換你的渦輪或者其他豪華零件而付出的巨大代價。其實在現在的條件下我們完全可以嘗試一些新的模式，比如網絡直銷而省去那7%的中間商費用，比如零件預訂，像組裝電腦那樣組裝汽車。
金融危機未必不是中國企業的一次機會，閉門造車也未必出不了好車，當中國消費者的思維方式由面子氣派轉向兩個沙發四個輪子的實用主義，任憑那些廣告公司傳媒平面的如何鼓噪，誰能蒙得了我？
