中國新能源技術能否撐起汽車業振興大旗
http://www.xibaipo.cc 2009-02-23 14:55 中企顧問網
本文導讀：新能源技術之爭已經成為一場全球競賽，中國自然不能放棄。
新能源技術之爭已經成為一場全球競賽，中國自然不能放棄。
1月14日，中國汽車產業振興規劃出臺，其中將新能源汽車被提到了一個歷史高度；2月5日，科技部和財政部聯合下發給予新能源汽車補貼的辦法……
但是，從目前國內部分本土公司展示的混合動力車型看，技術含量和節油性與美日企業相差甚遠，部分公司甚至以“偽混合動力”車魚目混珠。
而在新能源車扶持政策出臺后，一些毫無混合動力技術基礎的企業也紛紛拿出一些項目申報，以獲取政府的扶持資金。
中國新能源汽車如何起步？
薄弱現狀
2月5日，財政部和科技部聯合出臺《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》（下稱《辦法》），根據節油程度和技術的高低，乘用車和輕型商用車可以獲得4000元~25萬元不等的財政補貼，商用車最高可獲得60萬元的補貼。扶持力度之大相當罕見。
但在合資造車的現狀下，國有大型企業研發人員大量流失，中小企業在核心動力總成研發方面投入有限，“國內沒有一家公司擁有可以量產的混合動力車技術。”一家汽車公司內部人士無奈地說。
“多年來汽車產業進步微小，與國外公司技術差距不斷拉大。”從1999年即呼吁政府出臺新能源戰略的湖北省信息產業廳副廳長胡樹華痛心地說。
試點階段
湖南科力遠新能源股份有限公司（600478.SH，下稱“科力遠”）董秘伍定軍認為，消費啟動的前提是政府的補貼政策。科力遠公司以鎳氫車載電池為主營業務，此前的業務重點一度是為日本松下車載電池提供原材料。2008年底，科力遠開始籌備生產完備的鎳氫車載電池組，為國內企業供貨。規劃年產量為8萬套。考慮到可能的風險，初期產能為1.8萬套。
《辦法》中可享受補貼的新能源汽車必須是環衛、郵政、公交、出租等公共服務領域用車，龐大的私家車購買群體并未被覆蓋在內。因而不少業內人士認為政府對新能源車的推動力度不大，近期很難見效。
而美國政府上世紀90年代在推動混合動力車時，首先承諾減收2000美元的所得稅，其次給予購買者4000美元的補貼。在日本，政府給混合動力車購買者提供20萬日元補貼，并在其他稅收和服務方面提供減免。因而新能源車的銷量在這兩個國家提高很快。2009年1月，本田混合動力車Insight在日本月銷量達到1萬輛。與此對比，《辦法》對新能源車的推動力度仍不夠“大氣”。
也因為此，武漢大學經濟學教授吳傳清認為，政府在推動新能源發展方面起到決定性的主導作用。但從目前政府的舉動看，對新能源的推動還處于試點試驗階段。與之對應，17日，財政部、科技部、發改委、工業和信息化部四部委在京為13個節能與新能源汽車示范推廣試點城市授牌。
政府還需加大扶持力度
任何新技術的應用，在未能進行規模化量產的前提下，都不可能降低成本。“因此只有通過政府的推動，在市場上形成一定規模的需求量和保有量，上下游產業才能打通關節，生產出售低價產品，進一步推動產業良性循環發展。”伍定軍對此顯得非常樂觀，“以后政府肯定會推出私人購車補貼，只有私人購車補貼出臺，發展混合動力車才現實可行。”
除了產品研發階段的扶持，政府還亟須完成能源消耗限值、電池組輻射程度等一系列的標準化制定，以改善混合動力車的消費環境和使用環境。
此外，胡樹華認為，雖然科技部和財政部每年拿出數十億計的資金來扶持企業進行新能源項目的研發，但資金與人力過于分散的現狀卻延緩了新能源和電控兩大關鍵技術的攻克時間。
“新能源車是非常大的課題，需要幾百億的資金來進行研發和試驗。”胡樹華設想的是在國務院領導下成立一個汽車聯盟平臺，由政府與主要企業共同出資，引入研究機構的研發人員，聯合進行新能源的核心技術攻關，所得的技術成果實現共享，不同企業再進行各自個性化的改進與優化。以此來迅速攻克技術難題，實現汽車產業整體水平的提高。
目前，作為全國政協委員的胡樹華正著手撰寫一篇內容為如何解決新能源發展問題的建議，他說會在今年兩會上提交這篇建議。
1月14日，中國汽車產業振興規劃出臺，其中將新能源汽車被提到了一個歷史高度；2月5日，科技部和財政部聯合下發給予新能源汽車補貼的辦法……
但是，從目前國內部分本土公司展示的混合動力車型看，技術含量和節油性與美日企業相差甚遠，部分公司甚至以“偽混合動力”車魚目混珠。
而在新能源車扶持政策出臺后，一些毫無混合動力技術基礎的企業也紛紛拿出一些項目申報，以獲取政府的扶持資金。
中國新能源汽車如何起步？
薄弱現狀
2月5日，財政部和科技部聯合出臺《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》（下稱《辦法》），根據節油程度和技術的高低，乘用車和輕型商用車可以獲得4000元~25萬元不等的財政補貼，商用車最高可獲得60萬元的補貼。扶持力度之大相當罕見。
但在合資造車的現狀下，國有大型企業研發人員大量流失，中小企業在核心動力總成研發方面投入有限，“國內沒有一家公司擁有可以量產的混合動力車技術。”一家汽車公司內部人士無奈地說。
“多年來汽車產業進步微小，與國外公司技術差距不斷拉大。”從1999年即呼吁政府出臺新能源戰略的湖北省信息產業廳副廳長胡樹華痛心地說。
試點階段
湖南科力遠新能源股份有限公司（600478.SH，下稱“科力遠”）董秘伍定軍認為，消費啟動的前提是政府的補貼政策。科力遠公司以鎳氫車載電池為主營業務，此前的業務重點一度是為日本松下車載電池提供原材料。2008年底，科力遠開始籌備生產完備的鎳氫車載電池組，為國內企業供貨。規劃年產量為8萬套。考慮到可能的風險，初期產能為1.8萬套。
《辦法》中可享受補貼的新能源汽車必須是環衛、郵政、公交、出租等公共服務領域用車，龐大的私家車購買群體并未被覆蓋在內。因而不少業內人士認為政府對新能源車的推動力度不大，近期很難見效。
而美國政府上世紀90年代在推動混合動力車時，首先承諾減收2000美元的所得稅，其次給予購買者4000美元的補貼。在日本，政府給混合動力車購買者提供20萬日元補貼，并在其他稅收和服務方面提供減免。因而新能源車的銷量在這兩個國家提高很快。2009年1月，本田混合動力車Insight在日本月銷量達到1萬輛。與此對比，《辦法》對新能源車的推動力度仍不夠“大氣”。
也因為此，武漢大學經濟學教授吳傳清認為，政府在推動新能源發展方面起到決定性的主導作用。但從目前政府的舉動看，對新能源的推動還處于試點試驗階段。與之對應，17日，財政部、科技部、發改委、工業和信息化部四部委在京為13個節能與新能源汽車示范推廣試點城市授牌。
政府還需加大扶持力度
任何新技術的應用，在未能進行規模化量產的前提下，都不可能降低成本。“因此只有通過政府的推動，在市場上形成一定規模的需求量和保有量，上下游產業才能打通關節，生產出售低價產品，進一步推動產業良性循環發展。”伍定軍對此顯得非常樂觀，“以后政府肯定會推出私人購車補貼，只有私人購車補貼出臺，發展混合動力車才現實可行。”
除了產品研發階段的扶持，政府還亟須完成能源消耗限值、電池組輻射程度等一系列的標準化制定，以改善混合動力車的消費環境和使用環境。
此外，胡樹華認為，雖然科技部和財政部每年拿出數十億計的資金來扶持企業進行新能源項目的研發，但資金與人力過于分散的現狀卻延緩了新能源和電控兩大關鍵技術的攻克時間。
“新能源車是非常大的課題，需要幾百億的資金來進行研發和試驗。”胡樹華設想的是在國務院領導下成立一個汽車聯盟平臺，由政府與主要企業共同出資，引入研究機構的研發人員，聯合進行新能源的核心技術攻關，所得的技術成果實現共享，不同企業再進行各自個性化的改進與優化。以此來迅速攻克技術難題，實現汽車產業整體水平的提高。
目前，作為全國政協委員的胡樹華正著手撰寫一篇內容為如何解決新能源發展問題的建議，他說會在今年兩會上提交這篇建議。
