工信部一攬子計劃加速電動汽車商用化
http://www.xibaipo.cc 2009-04-13 14:08 中企顧問網
本文導讀：4月10日，日產汽車首席運營官志賀俊之出現在北京。作為雷諾-日產汽車的代表，志賀俊之先后與工業和信息化部(下稱“工信部”)和武漢市政府簽訂電動車推廣合作的備忘錄，成為第一家與中國政府簽約聯合推動電動車的外資汽車公司。
唐柳楊 趙奕
4月10日，日產汽車首席運營官志賀俊之出現在北京。作為雷諾-日產汽車的代表，志賀俊之先后與工業和信息化部(下稱“工信部”)和武漢市政府簽訂電動車推廣合作的備忘錄，成為第一家與中國政府簽約聯合推動電動車的外資汽車公司。
日產此時與工信部達成合作關系并非偶然，這只是工信部龐大戰略中的一個環節。
在呼吁了10年之后，中國電動車商用化終于邁出關鍵的第一步。
工信部加速“電動化”進程
4月10日，中國電動汽車產業發展國際論壇在北京舉行。作為主辦方和協辦方，工信部與日產選擇在當天宣布建立合作關系，個中用意值得回味。
對于日產汽車而言，中國將是其全球電動車計劃中第18個合作伙伴。而對于工信部，日產是第一家合作的外資公司。不過工信部已經準備了一攬子計劃來更有力地推動電動車事業。
4月中旬，工信部將召集日產、通用、戴姆勒、東風汽車、比亞迪、國家電網及地方政府主管部門，共同商討電動車的產業化和配套問題。此前不久，發改委公布了新能源汽車扶持和補貼政策，并公布了一批“國家電動汽車試點示范城市”名單，包括武漢市在內的13個城市將啟動公共交通系統新能源汽車補貼項目。
就在專家學者還在為新能源汽車的發展方向爭論不休的時候，工信部已經開始著手實施電動車的推廣。
工信部副部長苗圩是電動車計劃的強力推動者。他在論壇上提出7個建議和要求。通過試點示范帶動零部件等配套產業化，建設產業規范與標準是現階段的核心內容。
根據協議，日產汽車將為工信部提供電動汽車發展的相關信息，制定包括電池充電網絡建立和維護、促進電動汽車大規模使用的綜合規劃。作為回報，武漢將成為日產在國內推行其零排放汽車計劃的首個試點。日產原定2012年在中國投放電動車的計劃，也提前到2011年，其電動轎車“打算在東風日產生產”。
“從我們跟國外政府合作的情況看，都是從地方政府著手，但在中國必須通過中央向下傳導到地方政府。”日產(中國)負責新能源車的一位人士表示，與中國政府以及武漢市政府的接觸已經進行了1年多，中國國土面積大，地方與中央對待新能源態度不一是主要難題。
艱難的產業化
“車沒有什么問題，但要投入大批量使用的話，配套是最大的難題。”日產(中國)負責人說，要在中國廣袤的國土上建立起如加油站一般便捷的充電設備，投入金額需要達到數百億元，國內一些汽車公司明確表示，“希望政府來承擔配套”。
與電動車制造與使用密切相關的標準和規則還有待制定。比如電池使用壽命、購買方式、一次續航里程等。此外，單純以獲取國家資助為目的的企業，有可能以一些技術低下的產品混入市場，進一步加大了起步階段的推廣實施難度。
萬事開頭難，但已經走出關鍵的第一步。“工信部是想在公共服務車領域率先打開一個缺口，通過示范帶動零部件研發以及相關配套，培育家用電動轎車的民眾基礎。”接近工信部的人士說。
比亞迪汽車也獲得深圳市政府資助，其混合動力車購買者可以獲得深圳市政府按照購車款一定比例的現金返還。
作為中國市場第一個“吃螃蟹”的外資企業，日產心里也沒有底。“我們只是認為零排放會是一個方向，正好中國政府的方向也是這樣考慮。”日產方面坦陳，英國政府與日產簽約，承諾倫敦奧運會時會形成電動車的批量生產；以色列政府承諾在該國建成50萬個充電網點(含快充設備)，但中國不知道什么時候才能達到這一步。
在政府的牽頭下，以提供技術為主要合作手段是日產在全球布局電動車的模式，目前日產在全球已經和19個國家、地區明確了合作關系。雖然前景還不明朗，但日產作為產業規則的制定者，較后來者依然具備了許多優勢。
東風日產總經理大谷俊明對CBN記者表示，日產電動車在2012年之前會投放到中國市場。“如果是臺數比較少量比較少會考慮進口，如果量多的話也會考慮在當地中國生產。”
大谷俊明認為，目前全世界對于電動車的需求是在不斷升高，“我想日產電動汽車最晚在2012年來到國內。這里邊的關鍵也是以前談到過的，一個是政府的優惠政策如何，電動車需要基礎設施的建設，在電池方面的技術，以及政府的推動力度等等，這些都是關鍵。”CBN攝影記者/王曉東
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充電樁
充電樁是造型為一根樁形狀的充電設備。區別于充電站，充電樁體積狹小，長約為1米，直徑不足40厘米。充電樁便于安放，成本也非常低。一般情況下，建設一個具備傳統加油站功能的充電站，需要20萬元。但一根充電樁只需要2000元。
充電樁可以安放在停車場、社區、甚至是私人車庫。
充電樁自帶快充和慢充兩種模式，快充模式下10分鐘即可充滿50%的電量，以滿足緊急需要。
此外，充電樁還提供了另外一種商業可能性，如公共停車場的充電樁租賃服務，個人所有的充電樁也可以對外出租。
4月10日，日產汽車首席運營官志賀俊之出現在北京。作為雷諾-日產汽車的代表，志賀俊之先后與工業和信息化部(下稱“工信部”)和武漢市政府簽訂電動車推廣合作的備忘錄，成為第一家與中國政府簽約聯合推動電動車的外資汽車公司。
日產此時與工信部達成合作關系并非偶然，這只是工信部龐大戰略中的一個環節。
在呼吁了10年之后，中國電動車商用化終于邁出關鍵的第一步。
工信部加速“電動化”進程
4月10日，中國電動汽車產業發展國際論壇在北京舉行。作為主辦方和協辦方，工信部與日產選擇在當天宣布建立合作關系，個中用意值得回味。
對于日產汽車而言，中國將是其全球電動車計劃中第18個合作伙伴。而對于工信部，日產是第一家合作的外資公司。不過工信部已經準備了一攬子計劃來更有力地推動電動車事業。
4月中旬，工信部將召集日產、通用、戴姆勒、東風汽車、比亞迪、國家電網及地方政府主管部門，共同商討電動車的產業化和配套問題。此前不久，發改委公布了新能源汽車扶持和補貼政策，并公布了一批“國家電動汽車試點示范城市”名單，包括武漢市在內的13個城市將啟動公共交通系統新能源汽車補貼項目。
就在專家學者還在為新能源汽車的發展方向爭論不休的時候，工信部已經開始著手實施電動車的推廣。
工信部副部長苗圩是電動車計劃的強力推動者。他在論壇上提出7個建議和要求。通過試點示范帶動零部件等配套產業化，建設產業規范與標準是現階段的核心內容。
根據協議，日產汽車將為工信部提供電動汽車發展的相關信息，制定包括電池充電網絡建立和維護、促進電動汽車大規模使用的綜合規劃。作為回報，武漢將成為日產在國內推行其零排放汽車計劃的首個試點。日產原定2012年在中國投放電動車的計劃，也提前到2011年，其電動轎車“打算在東風日產生產”。
“從我們跟國外政府合作的情況看，都是從地方政府著手，但在中國必須通過中央向下傳導到地方政府。”日產(中國)負責新能源車的一位人士表示，與中國政府以及武漢市政府的接觸已經進行了1年多，中國國土面積大，地方與中央對待新能源態度不一是主要難題。
艱難的產業化
“車沒有什么問題，但要投入大批量使用的話，配套是最大的難題。”日產(中國)負責人說，要在中國廣袤的國土上建立起如加油站一般便捷的充電設備，投入金額需要達到數百億元，國內一些汽車公司明確表示，“希望政府來承擔配套”。
與電動車制造與使用密切相關的標準和規則還有待制定。比如電池使用壽命、購買方式、一次續航里程等。此外，單純以獲取國家資助為目的的企業，有可能以一些技術低下的產品混入市場，進一步加大了起步階段的推廣實施難度。
萬事開頭難，但已經走出關鍵的第一步。“工信部是想在公共服務車領域率先打開一個缺口，通過示范帶動零部件研發以及相關配套，培育家用電動轎車的民眾基礎。”接近工信部的人士說。
比亞迪汽車也獲得深圳市政府資助，其混合動力車購買者可以獲得深圳市政府按照購車款一定比例的現金返還。
作為中國市場第一個“吃螃蟹”的外資企業，日產心里也沒有底。“我們只是認為零排放會是一個方向，正好中國政府的方向也是這樣考慮。”日產方面坦陳，英國政府與日產簽約，承諾倫敦奧運會時會形成電動車的批量生產；以色列政府承諾在該國建成50萬個充電網點(含快充設備)，但中國不知道什么時候才能達到這一步。
在政府的牽頭下，以提供技術為主要合作手段是日產在全球布局電動車的模式，目前日產在全球已經和19個國家、地區明確了合作關系。雖然前景還不明朗，但日產作為產業規則的制定者，較后來者依然具備了許多優勢。
東風日產總經理大谷俊明對CBN記者表示，日產電動車在2012年之前會投放到中國市場。“如果是臺數比較少量比較少會考慮進口，如果量多的話也會考慮在當地中國生產。”
大谷俊明認為，目前全世界對于電動車的需求是在不斷升高，“我想日產電動汽車最晚在2012年來到國內。這里邊的關鍵也是以前談到過的，一個是政府的優惠政策如何，電動車需要基礎設施的建設，在電池方面的技術，以及政府的推動力度等等，這些都是關鍵。”CBN攝影記者/王曉東
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充電樁
充電樁是造型為一根樁形狀的充電設備。區別于充電站，充電樁體積狹小，長約為1米，直徑不足40厘米。充電樁便于安放，成本也非常低。一般情況下，建設一個具備傳統加油站功能的充電站，需要20萬元。但一根充電樁只需要2000元。
充電樁可以安放在停車場、社區、甚至是私人車庫。
充電樁自帶快充和慢充兩種模式，快充模式下10分鐘即可充滿50%的電量，以滿足緊急需要。
此外，充電樁還提供了另外一種商業可能性，如公共停車場的充電樁租賃服務，個人所有的充電樁也可以對外出租。
