2011年上半年航運市場運行態勢淺析

      內容提示：首先是航運需求較為溫和。由于受全球通貨膨脹蔓延、頻頻發生的自然災害、減少的資源產出等不利因素影響，全球大宗商品需求增長相對平緩，礦石、煤炭、糧食等大宗貨物海上貿易增速均低于5%。

      經歷了非常嚴重的國際金融危機后，在各國積極推行的經濟政策的引導下，世界經濟出現了一定的復蘇，從而帶動了海運貿易的增長，例如BDI曾從2009年2月的1400點一度反彈至年底的4600點。但是進入2011年，航運市場的走勢開始急劇下滑，市場承受的運力過剩、貿易需求平緩等壓力越發明顯，導致運價指數一路跌至2009年年初的水平。

      總的來看，2011年上半年航運市場主要表現出了以下三個特點：

     2011-2015年中國交通運輸產業運營態勢與投資戰略研究報告

      首先是航運需求較為溫和。由于受全球通貨膨脹蔓延、頻頻發生的自然災害、減少的資源產出等不利因素影響，全球大宗商品需求增長相對平緩，礦石、煤炭、糧食等大宗貨物海上貿易增速均低于5%。

      其次是運力增長較快，甚至產生過剩。雖然航運市場受國際金融危機影響嚴重，但是由于對國際金融危機后的全球經濟，特別是中國經濟恢復速度的預期較為樂觀，對大宗貨物運輸市場產生了較高的期望值，致使2008-2009年的船舶訂單量大幅增加，訂單規模甚至超過當時全球船隊規模的80%，而最近的這兩年正是這些運力釋放的高峰期。目前全球干散貨船隊規模已接近6億載重噸，船隊運力過剩現象已經十分嚴重。這也在一定程度上影響了造船市場，船東造新船的積極性下降，新船造價較2009、2010年明顯下降。

      再次是運力過剩嚴重影響了運輸費率，導致今年上半年航運市場運價指數下跌明顯。上半年BDI、BDTI和CCFI均值同比分別下降56.6%、18.1%和7.8%。

      另外，從貨種的角度出發，集裝箱運輸市場表現一般，市場復蘇情況明顯低于預期。雖然運量保持增長，但是運力釋放的速度要快于貨量的增加。目前5000TEU以上的大船已經基本投入市場，閑置船舶的比例不足1%。市場運價低迷，尤其是太平洋航線、南美航線、歐亞航線等，運價較去年同期下降幅度較大。國際干散貨市場持續波動，整體呈下行態勢。BDI在1100-1700點波動，基本保持在1400點左右，甚至僅接近2009年初的水平。油品運輸需求增加，運輸市場逐步復蘇，BDTI和BCTI均有不同程度的增加。