2011年航運業市場供需預測

       中國產業信息網訊：
       內容提示：就整體而言，2011年中國航運業整體呈現出“前高后低”的趨勢。

       上個月，國內一家頗有些名氣、“海陸空”俱全的物流公司被曝光拖欠船東巨額船租，雖然公司總裁對媒體解釋是“延付”而非“拒付”，但同時也表示，由于市場不景氣，公司將進行收縮調整，暫時不再訂新船、到期船只不再續租，同時還將縮減部分虧本航線。業內人士則抱怨說，今年是航運低迷期，運價低、成本高，拖欠船費、延付租金的航運企業其實不在少數，很多企業苦苦掙扎了一年，只是為了不虧本，或至少別虧太多。
　　
       而這個月，上港集團傳來好消息，今年1至10月，上海港共完成貨物吞吐6.03億噸，預計全年集裝箱吞吐量將達3150萬TEU（標準集裝箱），與去年2907萬TEU的紀錄相比，增長約8%，繼續領先新加坡港等世界其它強港。
　　
       一面是船舶運輸企業在“瑟瑟寒風”中備受煎熬，一面是港口企業在橋吊的轟鳴聲中“積極向上”，這一冷和一熱，共同構成了2011年中國航運業的整體格局。對于這種看起來有些矛盾的現象，上海國際航運研究中心秘書長、上海海事大學教授真虹分析說：“港口企業的景氣，表明我國運輸需求仍處于高速增長中；船舶運輸行業的不景氣，則主要應歸咎于運力投放過剩，以及經營成本的持續居高不下。”

       景氣指數顯示“前高后低”走向
　　
       就整體而言，2011年中國航運業整體呈現出“前高后低”的趨勢。
　　
       根據上海國際航運研究中心發布的指數信息，今年前三季度，中國航運景氣指數均位于“微景氣區間”，分別為102.02點、100.57點和102.83點，但預計第四季度將跌破景氣分界線，為95.80點。側重反應航運企業對后續市場預期的航運信心指數則全年一路走低，從第一季度的107.71點一路跌至第三季度的72.77點，反應了行業間普遍彌漫的悲觀情緒。
　　
       作為“重災區”的船舶運輸企業，今年前三季度景氣指數全部位于“相對不景氣區間”，分別為87.47點、96.83點和89.96點，預計第四季度的景氣指數為85.31點——就在去年第二季度，這一指數還高達129.58點。至于船舶運輸企業信心指數，今年第一季度時仍有71.15點，第三季度已暴跌至20.85點，表明業內人士對行業經營的信心已跌至“冰點”。
　　
       與船舶運輸企業形成鮮明對比，中國港口企業景氣指數今年前三季度均維持在110點以上，處于“相對景氣區間”，港口企業信心指數則全部位于130點以上，第二季度甚至出現了160.39點的高位，充分展示了港口企業總體運營情況良好的局面。但因為受航運市場持續低迷的影響，預計第四季度港口行業的發展態勢會受到一定的抑制，將出現下行趨勢。
　　
       不同的市場，不同的境遇
　　
       如果從航運市場的角度回顧，今年，國際集裝箱、干散貨以及石油運輸市場，則在普遍存在運力過剩這一“通病”的基礎上，各自呈現出不同的特點。
　　
       據英國克拉克松研究公司統計，今年全球集裝箱運輸市場的需求增幅為8.1%，投放的運力增幅則為8.3%，而以馬士基為代表的集裝箱運輸巨頭又不斷進行成本競爭，雙重因素共同“絞殺”了集裝箱運價。12月初，中國出口集裝箱運價指數同比跌幅達14.3%，歐洲航線的部分航次運價甚至一度跌至每箱500美元，而“保本價”尚需1100美元。企業間的惡性競爭、油價高企、融資困難，再加之供需失衡，最終導致了一個慘烈的結局，“前三季度各主要集裝箱班輪公司的財報顯示，今年絕大多數國際班輪企業都虧本。不過，這一殘酷的結果，未來也許可以成為業內新一輪結構調整與合作的基礎。”航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒說。
　　
       航運市場分析部研究院鐘曉燕則介紹說，在各類航運市場中，供需最失衡的還是以運輸鐵礦石、煤炭和糧食為主的干散貨運輸市場，“2005年后，市場的運力增幅持續在6.5%以上，去年達到9.8%，預計今年將超過15%。”之所以會出現運力“管涌”，除了2008年前后訂造的船只近年陸續交付，還因為包括淡水河谷公司在內的貨主開始建設自己的運輸船隊，這更加劇了船公司的生存難度。
　　
       石油運輸市場的運價同比小幅回落，雖然也存在一定的運力過剩（2011年運力增幅4.09%，需求增幅2%略多），但整體來說，由于市場準入門檻高、業內企業與石油公司保持著密切的聯系，對比國際集裝箱、國際干散貨市場，供需差距較小，市場相對最穩定。

       2011-2015年國內水運行業市場運營態勢及投資戰略研究報告
　　
       未來的路在哪里？
　　
       在談到中國航運業未來發展趨勢時，真虹坦言，目前航運業所面臨的困境，是由運力過剩、經營成本持續高漲，以及世界經濟大環境等眾多因素共同構成的，想在短期內擺脫困境難度比較大。

        “業內曾有人預測，這口氣要2013年才能緩過來，但現在又出現了一種意見，認為2014年前復蘇的可能性不大。”真虹說。
　　
       他預測，明年雖然不太可能出現大規模復蘇，但今年集運企業間的“價格戰”可能不會延續下去，面對高額虧損，企業將開始收縮運力，規模較小的集運企業將組成新的聯盟體對抗集運“巨頭”，屆時運價可能會有小幅上漲，幫助減輕企業的經濟壓力。
　　
       如何才能“熬過寒冬”？
　　
       真虹提出，首先要加強航運企業內部管理、降低運營成本，“大船企攤子一般都很大，可以壓縮的地方很多。減少行政開支，減少出差費用，都可以省錢。”
　　
       其次，鑒于目前運力普遍過剩，船公司要注意“控制運力”，盡量避免盲目投放運力。

       最后，對于馬士基這樣“來勢洶洶”的國際行業巨頭，中國企業應考慮如何應對挑戰、避免“出局”。“馬士基今年訂了20艘1.8萬TEU的船，未來單箱成本肯定占優勢，可以憑借‘規模效應’奪取市場份額。”真虹說，“中國的航運企業正面競爭恐怕有難度，但可以結成聯盟、‘抱團取暖’；也可以選擇多元化經營，投資發展勢頭較好的碼頭產業和港口企業；還可以走差異化經營，專精如冷藏集裝箱等特種箱的運輸，這些都是可行的出路。