國四標準預計2013年7月實施

    重型柴油機：技術和油品制約，標準推進緩慢

    復制歐洲標準：為減少重型柴油機的污染，國內外都制定了日益嚴格的排放法規。歐洲和美國的兩套排放法規體系以其嚴謹、嚴格、全面的特點成為各國排放標準的標桿。和我國汽車行業很多其他法規一樣，我國重型柴油機排放法規中也大量借鑒了歐洲標準。

    2001年發布的《GB17691－2001車用壓燃式發動機排氣污染物排放限值及測量方法》及2005年發布的《GB17691－2005車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段)》修改采用了歐盟指令2001/27/EC《關于協調各成員國采取措施防治車用壓燃式發動機氣態污染物和顆粒物排放，以及燃用天然氣或液化石油氣的車用點燃式發動機氣態污染物排放法律的理事會指令》及其之前版本的有關技術內容。因此我國的重型柴油機排放法規與歐洲法規相比有著較高的一致性，如表所示。

中國重型柴油機排放法規

    實施現狀—一拖再拖：在法規制定之時，相關部門希望我國重型柴油機排放量能夠在較短時間內獲得顯著下降，從國三落后歐三7年進步為國五落后歐五4年。但受制于行業及企業技術水平的現狀，國三、國四、國五標準全部推遲實施。

    國三排放標準遲到了一年半，至2008年7月1日才開始在全國范圍內執行。某些城市走在全國的前列，如2005年12月北京率先實施，2006和2007年，廣州和上海也先后實施。相比國三，國四標準的實施更是履步維艱。重型柴油機國四排放法規的實施時間已經由原先制定的2011年1月1日，先后三次推遲，前兩次分別延期至2011年7月1日和2012年1月1日。一向反應積極的北京也未能全面推廣，08年3月北京開始面向輕型汽油車推廣國四標準，隨后又在7月面向商用車實施，但對象僅局限在公交、環衛、郵政等公共服務用車而非所有商用車。廣州等地也已率先在輕型汽油車領域推廣國四，但尚未涉及使用重型柴油機的商用車。這些推遲是由技術、油品質量、市場等多方面因素共同造成的。

    2012年1月環保部《關于實施國家第四階段車用壓燃式發動機與汽車污染物排放標準的公告》指出：自2013年7月1日起，所有生產、進口、銷售和注冊登記的車用壓燃式發動機與汽車必須符合國四標準的要求。鑒于國四發動機的研發和生產已逐步成熟，國三油品(SCR技術的國四發動機可用)的供應也已經完善，客觀條件已基本成熟，2013年7月如期實施國四標準的可能性很大。

    中企顧問網發布的《2012-2016年中國汽車柴油機市場運行態勢與投資方向研究報告》指出我國排放法規，尤其是重型柴油機及商用車領域的排放法規難以按時推進的主要原因有：

    1)技術儲備不足：若按照原計劃在2010年實施國四標準，有些柴油機制造商難以及時完成技術升級。我國商用車及重型柴油機制造商多為自主品牌，研發實力較國際品牌尚存差距。它們雖然大多都從海外引進一些技術，但這些技術或不夠領先，或與自身現有技術及產品難以完美匹配，使得我國柴油機技術儲備難以達到國際先進水平。

    目前來看，經過了多年的提高，國內發動機制造廠商已經準備好了符合國四標準的發動機。

    2)用戶對成本敏感性高：商用車是生產資料，而非生活資料，用戶對購車價格的敏感性很高。中國在公路運輸、物流系統中很多環節的成本(如人工成本)都低于歐美，也就決定了中國商用車用戶不可能像歐美那樣接受昂貴的價格。滿足更高排放標準的商用車及重型柴油機往往要增加一至數萬元的成本，因此用戶對其接受度也不高。

    但是國四標準更多的是與可持續發展、環境保護相關，這與中國目前所強調的方向是一致的。十八大的政府工作報告中15次提及“生態文明”，并在報告第八部分單列出“大力推進生態文明建設”強調環保，所以我們認為在這樣的背景下，政府繼續推遲國四的可能性不大。

    3)燃油品質較低：我國柴油品質的相關法規明顯滯后于發動機排放標準，例如國三階段柴油標準的實施較國三排放標準滯后3年半之久，給購買低排放柴油車的用戶帶來了諸多使用中的不便。國三油品已經在2012年1月底全面實施，國三柴油的含硫量標準是350ppm，這個標準是可以適用符合國四排放的SCR技術的，因此以SCR為主流技術的話，實行國四標準的油品限制就少了。

    輕型車：乘用車較順利，輕商與重型車類似

    中國輕型汽車排放標準也基本上復制了歐洲的標準，國三排放標準計劃在2007年7月1日正式實施，但最終乘用車實施時間推遲了1年，輕型商用車實施時間推遲了2年。國四排放標準計劃在2010年7月1日正式實施，但最終汽油車推遲了1年，柴油車按照最新計劃將推遲3年在2013年7月1日與重型車同步實施。

    總體來看輕型車的排放標準在乘用車、汽油車領域的實施步伐較快，相比計劃僅延遲1年；而輕型商用車的實施步伐則明顯較慢，相比計劃延遲2~3年，與重型柴油機基本同步。

    中企顧問網認為這是由于國內乘用車發動機大多都使用國外較為領先的技術。其中合資品牌發動機技術直接來自國外；自主品牌發動機中的核心零部件，如燃油噴射系統、電子控制模塊等也常會與國際知名零部件制造商合作。中國乘用車的排放水平相比歐美先進水平落后不多，很多合資品牌的車型發動機的排放水平甚至能夠與歐美車型匹敵。歐美主流乘用車發動機的排放標準通常都領先排放法規數年，國內排放法規又比歐洲法規滯后5年左右。因此國內乘用車達到排放法規的難度不大，中高端車型的排放水平甚至長期領先于排放法規。

    輕型商用車面對各階段排放標準的技術路線與重卡的重型柴油機路線相似。輕型商用車升級至國三的典型技術路線還是高壓共軌、電控單體泵和電控泵噴嘴等幾種，其中高壓共軌是多數企業的選擇。非典型技術路線包括電控直列泵+EGR、VE泵、電控組合單體泵等。國四標準的輕型商用車也會使用SCR、EGR等技術路線，也有一些發動機本體排放水平較高的輕型柴油機可以不使用這些后處理系統。