城鎮化方興未艾，軌道交通智能化廠商將迎來高速發展的窗口期

    城鎮化方略既已定，軌道交通必然加速推進大力推進城鎮化建設已經成為新一屆政府重要的施政方針，這就意味著未來我國人口還將源源不斷地朝以城市群為中心的大中小城市聚集并定居。2011年我國城鎮化率51.27%，擁有城鎮人口6.9億，目前我國每年從農村轉移到城鎮的人口約為1000多萬，未來我國城鎮人口還將增加3億左右。

    可以想象一下：當10多億以上的人口、絕大多數的產業和公司都聚集在十幾個中心城市群的時候，城市群內部密集龐大居民出行怎么解決？城市群內部產業的配合、物資的流動怎么解決？在我國幅員遼闊的情況下，城市群與城市群之間的交通運輸怎么解決？一方面，是民生問題，沒有老百姓安居樂業的城鎮化，肯定不是成功的城鎮化，安居樂業起碼要住行方便，城市群內部的軌道交通（地鐵、輕軌、城際鐵路）是最佳的選擇，預計未來大城市的出行一半將靠軌道交通。

    我國各級政府也已逐漸認識到軌道交通的重要性，走過了由限制到支持、積極推動軌道交通發展的里程。根據國家十二五交通規劃，軌道交通建設是我國公共交通服務網絡建設的重要方式，特別是對于300萬人口以上的城市，我國在十二五期間將建設北京、上海、廣州、深圳四大城市的城市軌道交通網絡化系統，建成天津、重慶等22個城市的軌道交通主骨架，規劃建設合肥、貴陽、石家莊、太原、廈門、蘭州、濟南、烏魯木齊、佛山、常州、溫州等多個城市軌道交通骨干線路。截至目前，我國已有34個城市的軌道交通規劃獲批，預計明年還有大量的項目獲得許可，整個十二五期間，全國城市軌道交通運營里程有望突破上升到4000公里，在現有1500公里在運行里程上新增2500公里，總投資規模或超過1.25萬億元

    以廣州市為例，2011年底，廣州市規劃局、廣州地鐵總公司聯合發布廣州新一輪近、遠期軌道線網規劃方案，這也是廣州歷史上第5次軌道交通規劃，此輪軌道線網規劃的范圍是廣州市行政所轄十區二市，規劃近期為2020年，遠期為2040年。

    未來，廣州擁有19條地鐵線，總里程751公里，內環路以內軌道交通的覆蓋范圍達到80%，在600米范圍內就能坐到地鐵，接近國外發達城市的水平（倫敦是88%）；軌道線網規劃地鐵密度方面，新方案的密度，從2003年前的每平方公里1.27公里，提升到1.74公里。

    新一輪方案更突出了“以人為本”的理念，在里程長度和站點的覆蓋密度上，接近國際國內先進城市，2020年廣州市希望建成500公里左右的地鐵，這與上海、北京比較接近（北京到2015年計劃建成561公里地鐵，上海建成510公里）。

    新方案確定了“3060”時空和“7070”客運目標，即利用軌道交通網絡，走環城高速30分鐘可到達市中心，外圍副中心60分鐘可到達市中心；

    新方案確立了軌道交通的主導地位，預計751公里網絡建成之后，每日的出行量將超過1500萬人/次，軌道交通占總公交出行量達到70%（公共交通占機動化出行量達到70%），軌道交通將實現整個交通出行的一半。

    一方面，是經濟和產業發展問題，不光是當前經濟形勢下通過基建拉動經濟增長，城市之間、城市群之間的人才交流、產業的配合、物資的流動，要求方便、快捷、高效、環保的交通方式將城市與城市、城市群與城市群連成一體，鐵路（普鐵、高鐵）將是最佳的選擇。

    我國政府相關部門也已逐漸就鐵路運輸系統在我國國民經濟中的重要性，達成了共識。我國鐵路十二五發展規劃，確定了建成國家快速鐵路網和發展高速鐵路的總體目標，規劃要求為了適應我國城鎮化發展需要，將盡快形成高速鐵路、區際干線、城際鐵路和既有線提速線路有機結合的快速鐵路網絡，滿足大流量、高密度、快速便捷的客運需求，為拓展區域發展空間、促進產業合理布局和城市群健康發展提供基礎保障，同時也為廣大城鄉居民提供大眾化、全天候、便捷舒適的基本公共服務。

    到2015年，全國鐵路營業里程達12萬公里左右，其中西部地區鐵路5萬公里左右。基本建成快速鐵路網，營業里程達4萬公里以上，基本覆蓋省會及50萬人口以上城市，區域間時空距離大幅縮短50%以上。

    建設“四縱四橫”高速鐵路，并有序建設快速鐵路，建設多條快速鐵路，進一步擴大快速鐵路網覆蓋面；同時加強建設城際鐵路，規劃建設長江三角洲、珠江三角洲、環渤海地區、長株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝經濟區、關中城市群、海峽西岸經濟區以及呼包鄂地區、北部灣地區、鄱陽湖生態經濟區、滇中地區等城際鐵路。

    大能力區際干線和煤運通道進一步優化完善，煤炭運輸能力達30億噸以上，建設南北通道、東西通道和煤運通道，重點物資和跨區域貨運服務能力顯著增強。

    建設以西部為重點的開發性鐵路，優化路網布局，擴大路網覆蓋面，形成路網骨架，強化東北路網，完善東中部路網。

    加強國際通道建設，逐步實現與周邊國家互聯互通，建設東北、西北、西南等進出境鐵路和國土開發性邊境鐵路，逐步形成中國至東北亞、東南亞區域交流多通道，促進我國與周邊區域的交流合作。

    盡管受鐵道部劉志軍事件和“723”動車事故影響，高鐵建設在2011年開始急速降溫，幾乎所有的在建項目都不得不緩建。但是由于鐵路建設對我國經濟發展中所起的重大作用，2012年以來鐵路建設逐漸恢復正常，政府也在不同場合多次表示要保證鐵路建設資金和建設目標，明確表態要完成鐵路十二五規劃目標、整個“十二五”規劃中總營運里程等關鍵數據指標不變。

    軌道交通智能化子行業進入長期受益期

    我們將軌道交通（含普鐵、高鐵、地鐵、輕軌、城際鐵路）領域的信號、通信、信息等方面的系統解決方案統稱為軌道交通智能化。

    中企顧問網認為，軌道交通智能化行業將進入長期受益期，成長的邏輯是源自快速增長的增量（新建項目）+日益龐大的存量（維護、運維項目）市場空間。

    從2008年起，我國實際上已經初步確定了大力發展軌道交通的戰略，并在2008-2010年啟動了第一波的基本建設，在2012年，我國再次確定了大力發展軌道交通的戰略不變，并在2012年下半年陸續啟動了第二波的基本建設。

    《2012-2016年中國軌道交通設備市場競爭現狀與投資戰略研究報告》指出：由于軌道交通智能化子行業相對基本建設有一個滯后期（鐵路是1-2年，地鐵是2-4年），因此其成長性路徑也已經相當清晰：即軌道交通智能化子行業將在2013-2014年進入一波高速成長期，在2015-2018年將迎來第二波的成長期。