軌道交通發展阻礙因素

      （1）一是公共部門與民營部門之間就客流、票價、土地等重要風險的分配制度不成熟，客流預測通常具有較大的不確定性，因此，如何分擔客流風險是雙方爭議的焦點；政府部門往往對票價調整進行較強的管制，為此，增加了線路投資回收的不確定性，引發社會投資者擔心；通常由政府提供項目用地，但實踐中常常遇到拆遷困難、前期資金不足等問題，引起項目拖延。二是項目的重要關系人之間風險分配不平衡，有時軌道交通運營方只承擔運營組織、運營安全等風險，而不承擔運營財務風險，認為經營現金流量缺口都能由政府補貼或予以貸款彌補；目前車輛、設備供應商往往完成供貨、安裝后就退出了項目，在車輛、設備維修維護等方面缺乏緊密合作，對項目的責任顯得不足。

     （2）在融資制度方面，一是負債水平的限制。自2003年起，國家要求城市軌道交通項目資本金率不低于40%，這一要求極大地限制了民營資本進行投資；同時，過高的股本金率會增加項目成本，權益資本所要求的回報率要高于項目貸款的利率。二是按目前的信貸制度，貸款人幾乎不承擔項目本身的風險，貸款不是以項目本身資產抵押或權益擔保，而主要由借款人或發起人來擔保，貸款人對借款人或發起人有完全的追索權，不利于設計有效率的PPP投融資制度。三是債務期限的局限。國際上許多基礎設施項目融資通常可獲得長至15～20年的貸款，而國內商業銀行的借款一般都在10～12年左右。目前養老基金和人壽保險公司進行實業投資仍在試點階段，投資受到種種限制，要開發出成熟的投資產品還有待時日。債券市場的規模也很小，而且發債的門檻較高，審批嚴格。所以，項目獲得充足的長期資本仍有一定困難。

     （3）政府方面對項目PPP準備不充分，一是很難對項目經營情況作出充分的預測，目前城市軌道交通正處于發展階段，在建設與運營方面因缺乏數據、經驗和形成路網后的判斷，也不能對項目財務狀況作出較客觀預期。即便項目與民營部門合作，也常常就客流、票價、土地、通貨膨脹等不確定性因素的處理辦法進行曠日持久的談判、協調，導致項目周期延長，政治風險也變大。二是政府方面往往不能列明、事先公布項目實施的條件，而是處于摸索狀態，給項目本身增加了不確定性，不利于安排項目的投融資方案，降低項目的投融資成本。此外，現行政策變動頻繁，也不利于有效監管。

     （4）缺少一個有效監管的構架。目前政府往往作為軌道交通建設與運營的監管者，又是相關政策的制定者，兩種身份合二為一，易引發監管的公正性質疑。需在建立具有相對獨立性的監管機構，賦予監管機構必要的權力和資源，建立公開透明的決策程序、必要的制衡機制，較完善的特許經營權制度，制定所監管的服務或產出的度量標準等方面逐步完善。

     （5）實施項目PPP在法律與政策上的一些障礙。國家在限制固定回報的基礎設施項目中，目前也包含了BOT項目或準BOT項目，其合同中往往有“照付不議”或者“或取或付”條款，這會確保民營合作方穩定獲得一定收入，但說服政府就此收入不列入所謂的“固定回報”行列，尚需一個過程；銀行貸款對抵押品的內容及相關制度有一定制約，目前銀行主要注重資產類抵押物，其中大多數是土地和房屋等有形資產。對于其他種類的抵押物，例如合同中的契約性權利或其他權益擔保等，銀行還心存疑慮，也無法律規定；資本項目的外匯管制影響項目利用外資的問題；車輛、設備70%國產化率對利用外國出口信貸的制約；目前法律對SPC的限制，不能設立真正意義上的SPC公司，使之成為有效的“破產隔離”、風險及收益隔離的載體；目前衡量國有資產的價值以資產凈值為標準，而不是以創造價值的能力，對盤活存量資產構成一定制約等。