淺析中國發動機配套廠家現狀

    這種狀況與我國這些年來的汽車發展歷史背景有關

    我國汽車工業發展，主要是從商用車開始的，采購發動機是商用車常用的方式

    我國的汽車工業從1956年建立，算來已經有50多年的歷史了，但在改革開放之前乘用車領域基本是空白，僅有的“紅旗”、“上海”等轎車是為了滿足領導干部出行才生產的，而那時候國內主要生產的是一些載貨、載客的汽車。生產這些車型的企業，除了國家建立的一汽、二汽等少數幾個較大的規模的企業以外，還有成百上千由各個省、部、市、廳建立的小規模汽車企業。這些小企業基本都沒有什么研發能力，與其叫做汽車生產廠還不如稱作組裝廠更加貼切，因為這些所謂的汽車廠生產的車型，底盤、發動機甚至車身都是由專業生產廠家提供的，它們僅僅是把這些散件組裝成一輛輛完整的汽車而已。

    雖然汽車生產企業多，但國內汽車的總體產量卻很小，一個發動機廠的產品即可滿足幾十家汽車企業的需求，所以專門生產發動機等核心部件的廠家數量相對要少的多。改革開放之后出現了很多合資汽車品牌，也有一些企業看到了發動機市場的巨大空間，通過引進技術方式生產更加先進的發動機，來滿足國內眾多汽車企業的配套。改革開放之后接近20年的時間里，乘用車領域一直是合資品牌的天下，而商用車領域則一直延續過去的發展模式。

    許多商用車廠向乘用車的轉變，是造成這一現象的主要原因

    隨著國內國民收入的提高，進入21世紀之后私車消費才真正拉動了國內汽車工業的發展。這個時候自主品牌也如雨后春筍般的相繼出現，很多過去靠組裝、拼裝汽車生存的廠家也紛紛涉足乘用車領域。汽車生產企業多，形成規模的少，是目前自主品牌的現狀。這些新興的自主品牌企業普遍都沒有太多技術和經驗的積累，在發動機這些關鍵部件上更是一片空白。所以除了少部分企業采用模仿或逆向的方式自產發動機以外，很多自主品牌都通過外購的方式來滿足配套需要。

    由于市場需求相對旺盛，不少配套的發動機廠都曾經有過輝煌的一刻，那么國內都有哪些發動機配套廠，它們的現狀如何呢？

    目前國內主要發動機企業及其現狀

    東安動力

    東安動力算是國內小有名氣的發動機配套廠，與后面將介紹的幾個廠家有本質的不同在于它是以生產小排量發動機為主的企業，這在國內也是唯一的。東安動力最主要的產品是465發動機，在早期更多的是提供給微型面包車使用，其中主要是供給同集團下的哈飛和昌河。465系列是東安動力基于鈴木微型發動機開發的，技術含量不高，每缸只有2氣門，但由于成本很低價格低廉，而且可靠性不錯，因此得到眾多“小面”廠家的青睞。目前國內除了上汽通用五菱、長安和東風小康使用自產的發動機外，國內其他規模較小的微車廠家大都使用東安的這款產品。

    從奇瑞QQ誕生開始，東安動力的發動機開始大量涉足乘用車領域。作為當時國內最大的自主品牌奇瑞，在它的新車上采用了東安動力的465發動機。而此時東安動力已經研發出當事國內最先進的自主小排量發動機468，采用雙頂凸輪軸、16氣門和全鋁合金的結構，48千瓦的最大功率，也堪稱當時同排量自主發動機之最。不過出于集團保護主意，當時這臺發動機只提供給哈飛路寶(圖庫論壇)采用，而正因為這一失誤，使得這款發動機的市場推廣，伴隨著路寶的失敗而失敗，成為最終幾乎被人遺忘的機型。隨著奇瑞QQ逐步開始采用自己的發動機，東安動力在乘用車領域的供應量大幅度萎縮，曾經優秀的產品468也沒能得到普及，到現在也沒有太多技術優勢可言了。

    東安動力還有一個合資廠，即哈爾濱東安三菱發動機有限公司。它是由東安動力與三菱合資組建，它與航天三菱類似，同樣是以外銷為主的發動機生產廠。它們生產的三菱4G1系列和4G9系列被不少于14家的汽車廠所采購，其中名為4G18的型號，是自主品牌轎車上最常見的發動機。4G1系列中排量為1.5L的4G15擁有多個版本，除了目前常見的普通版本之外，還有配備MIVEC可變氣門升程技術的4G15MIVEC和同時應用渦輪增壓和MIVEC技術的4G15T。這兩款發動機無論性能還是技術，在國內都達到了較高的水平。從目前的情況看，這個廠的在乘用車市場的表現還不錯，只是它已經不能算純粹的自主發動機廠家。

    綿陽新晨動力

    綿陽新晨動力的名氣也不小，我們經常看到一些經濟型SUV或者海獅面包車，在宣傳資料上會特別標注出“綿陽491”，儼然這個廠家的491發動機已經成為這款老式發動機中的名牌。綿陽新晨是最早推出491發動機的，而且當時還引進了豐田的技術，血統相對純粹，性能和可靠性也要優于后來出現的同類型產品。在很長一段時間內，綿陽新晨的491發動機在大量經濟型SUV和面包車上采用，為這家企業完成了原始積累。而它的成功也促使其他發動機企業紛紛效仿，推出了結構和技術基本相同的型號，不過直到現在，新晨動力的產量和銷量始終仍然最大的。除了主打產品491，綿陽新晨還生產排量2.0L-2.7升的多種汽油機和490、493兩大系列柴油機。

    隨著更多的廠家轉入491系列的生產，國家排放法規的日益嚴格，綿陽新晨在近幾年引入了豐田2RZ-3RZ系列發動機的技術，開發出技術更先進，性能更好的4RB1、4RB2、4RB3和495等多個系列發動機，并開始逐步取代技術落后的491發動機。其中排量為2.4L的4RB2采用目前主流的頂置雙凸輪軸16氣門結構，其各項技術指標都超過了豐田原有的型號，4RB3結構和性能與之相近，只是排量略小一些。然而在這次轉型過程中，綿陽新晨受到了航天三菱系列發動機的沖擊，難以再現之前491時代的輝煌。

    新光華晨動力

    新光華晨的產品與新晨動力十分相似，與綿陽新晨一樣，它也有華晨集團的參與。由于華晨的金杯汽車銷量很大，因此這家廠的主要產能是為了滿足金杯的配套需求，只有少量產品外銷。與綿陽新晨一樣，它過去的491面臨淘汰，目前的主力產品已經過渡為與德國FEV合作開發的4G20D4和4G22D4系列。與綿陽新晨引進豐田技術不同，新光華晨的新產品是在491系列基礎上開發的，配氣系統改為雙頂置凸輪軸結構，技術含量和性能表現都有質的改變。目前北汽、中興等自主品牌的多款車型都使用新光華晨的發動機。

    沈陽航天三菱

    航天三菱的背景要比前面幾家復雜一些，它成立于1997年8月，是由中國、日本、馬來西亞三國五家公司出資組建的合資企業，并許多人認為的航天和三菱合資。由于有了三菱的技術支持，航天三菱的產品一直以來被作為經濟型SUV和MPV的高端機型出現，與491發動機在市場上并存。早期主打產品為4G64和4G63發動機，均采用單頂置凸輪軸16氣門結構，技術雖不算突出，但比當時底置凸輪軸的491系列還是強了很多。加上三菱的國際品牌影響力，其調校匹配也更加到位，使得它們成為當時的明星發動機，被大量應用在各款自主車上，甚至一些三菱的合資車也有裝備。不過隨著環保法規的嚴格，這兩臺發動機也面臨淘汰，因此相應的也推出了技術更先進的型號，分別是帶有MIVEC可變氣門升程技術的4G63和4G69，這兩款發動機的技術和性能已經達到了主流合資車型的水平。

    此之外，類似于后三家發動機配套廠的小廠還有很多，它們更多的是提供商用車領域的發動機，而在乘用車這塊，由于它們主要生產中等排量的大扭矩型發動機，主要只能提供給經濟型SUV和經濟型MPV，市場份額十分有限。航天三菱的情況會好一些，有大量的自主轎車采用了它們的發動機，但同樣，它不能算作是純粹的自主發動機配套廠家。