2009年1月中國汽車市場分析報告
http://www.xibaipo.cc 2009-02-24 14:01 中企顧問網
本文導讀：2009年1月中國汽車市場分析報告
一、09年汽車工業走勢
1、總體評述
A、剔除春節因素，1月狹義乘用車工作日均銷量增長20%
受春節因素影響，09年1月的汽車市場產銷量同比下降是沒有任何懸念的。
09年的春節來的早，這就導致1月的工作日數僅有17天，相對08年1月的22天縮水23%，理論上銷量也會等幅度下降。同時由于春節前企業生產線一般都必須提前停止生產進行盤點整理，這樣有效生產時間更短，因此1月的產銷量同比08年1月下降25%以內是合理的正增長。根據全國乘聯會統計：09年1月狹義乘用車日均銷量2.87萬臺，較08年1月的2.4萬臺增長20%。
B、1月的中國狹義乘用車成為世界火爆亮點
1月的世界各市場數據基本公布，從中國全國乘聯會的數據看，受春節占用工作日影響想，狹義乘用車1月廠家銷量同比仍有下降，但日均銷量同比大幅增長20%。作為居民消費的主力車型，中國的狹義乘用車日均銷量大幅增長，成為世界性亮點。作為與全國乘聯會同口徑數據，世界其他國家的1月零售銷量全面大幅下滑。美國車市下滑37%、俄羅斯下降33%、韓國國內下滑24%、日本下滑20%、英國下滑31%、德國下滑14%。中國的汽車救市政策取得階段性成果。
C、1月汽車市場走勢分化，乘用車需求回升，商用車持續下行
09年1月的乘用車基本屬于正增長，而商用車的產銷量下滑遠大于25%是負增長。雖然說目前乘用車企業一般都是產能過剩，但在12月和1月的連續低產量高銷量的情況下，加之企業間銷量增減不均衡，部分乘用車產銷壓力大，市場需求已經出現缺口。
由于1月的微客廠家銷量異常高增長，導致廣義乘用車（轎車+MPV+SUV+微客）1月銷量同比下滑幅度很小。但如果用全口徑乘用車的銷量數據證明中國市場回暖則有問題。1月的微客與其他車型走勢完全不同，因此狹義乘用車的日均零售高增長才是體現市場回暖的最重要指標。
D、國家刺激經濟的組合拳見效
08年12月以來的汽車市場好消息接連傳來，燃油稅的實施和汽油價格下降讓節前消費的群體充分釋放，1月初的乘用車市場火爆異常。
從乘聯會監控的廠家走勢看，1月前兩周的乘用車市場已經是銷量迭創新高，個別經銷商庫存已經出現不足的現象。而1月14日出臺的1.6升以下購置稅減半的政策更讓消費者消費欲望大幅增長，選車、搶車的消費者熱潮讓春節前市場全面火爆，但選好車一般不提，以致20日的經銷商庫存突然間空了，購置稅政策的刺激效果立竿見影。
E、小排量市場的回升分析
雖然目前沒人能明確說清何謂小排量，但行業內一般認為1.3升以下是小排量。08年1月的小排量市場相對12月明顯增長，而1.6升的緊湊型車市場更是大幅增長。政策的效果在政策邊緣區域發揮巨大威力。
09年1月的1.3升以下市場回升主要是1升以下微車的明顯回升，這是消費稅政策見效的結果，自主品牌廠家重新樹立對微車市場的投入信心，消費者在燃油稅等因素的促進下也對微車市場產品選擇比例增加。而1.3-1.4升市場出現復雜變化，部分消費者升級購買1.6升車型以獲取最大政策讓利，以致1.3-1.4升市場實際變化不大。
F、保增長調結構是急迫的任務
目前世界范圍的環保浪潮越來越高，美國新當選總統對環保的態度也有所轉變，美國新政府的“變革”可能要集中在兩大問題，一個是應對金融危機；一個是應對能源與氣候問題。控制溫室氣體排放是刺激消費增長中重大的同步考慮的課題。降低燃油消耗的絕對值是節能環保的核心目標，因此保增長的同時改善需求結構的任務越來越迫切。每個企業都需要考慮改善。目前的小排量支持必須進一步強化。否則未來中國的世界壓力更加巨大，同時也失去新一輪綠色經濟發展的機會。
G、關注人民幣升值對出口的沖擊
08年的人民幣升值在4季度極為明顯，這對中國經濟復蘇壓力巨大，對汽車出口也造成嚴重影響。根據國際清算銀行公布的人民幣綜合匯率看，人民幣從08年1月的101上升到12月的117，升值16%，8月后隨美元升值尤為明顯，比中國更慘的是日本，其匯率從9月的101升值到12月的118，由此造成日本企業的汽車生產基地向外轉移。而印度從8月的103下降到12月的94，巴西從8月的128下降到12月的92，中國的人民幣升值對汽車企業的壓力巨大。1月的狹義乘用車市場未能實現總量的正增長，出口是重要的影響因素。隨著近幾個月汽車出口的數量直線下降，很多廠家的排產心理壓力增大很多，直接影響到12月的產量和對1月的總體市場預期。
H、乘用車企業庫存調整基本完成
08年9月以來，隨著美國金融危機的蔓延，無論世界經濟還是中國經濟，正在經歷著由上升期進入下行期的關鍵調整時期。從乘用車行業看，產品結構的調整和庫存的調整都是力度較大的。08年4季度的乘用車庫存調整力度較大，尤其是12月的乘用車企業生產壓縮對調整庫存應對09年的市場有積極的作用。目前看，乘用車企業的庫存調整基本完成，09年開局的乘用車企業和經銷商的庫存均處于較低的水平，這樣就使乘用車企業能夠更好的應對環境壓力，為09年的合理增長奠定良好的基礎。
I、受利好政策刺激，狹義乘用車1-2月累計有望實現總量正增長
雖然2月份市場高峰期已經過去，但是去年2月份剛好遇到了雨雪冰凍災害，很多商品車無法運到經銷商處，對銷量的影響較大，這就為今年2月份大幅度超越同期打下了基礎。由于小排量乘用車購置稅減半政策實施的日期離春節放假僅剩下5個工作日，加之一些小排量汽車脫銷，因此有更多的人無法在春節前買到車，這就使很多用戶只能在春節期間看車和預訂，加上汽車生產廠家春節期間加班生產了很多汽車，節后的供應問題基本解決，因此2月份的市場仍然會較火爆已經毫無懸念。另外，去年2月份僅有18個工作日，而今年的2月份有21個工作日，多了3天，在國內市場就可以多賣7萬輛以上的乘用車，就是乘用車每個工作日平均銷量與去年相同，2月份同比乘用車市場增長17%也基本沒有問題了。加上今年2月份的幾個有利因素，國產乘用車國內銷量同比的增漲幅度超過20%就已經是確定的了，這樣1、2月份累計銷量與同期累計銷量比，在少2個工作日的情況下也可能是正增長。
2、08年總體汽車市場增速創近年新低
1月產銷形勢較好。受春節因素影響，09年1月汽車產量65.87萬臺，較08年1月同比下滑20.22%，較08年12月產量上升5%；汽車銷量73.5萬臺，同比08年1月下降14%，較08年12月下滑1%。
由于08年1月的工作日是23天，比09年1月多出5個工作日，因此09年1月的產銷量同比下滑25%是合理的范圍，09年1月的銷售狀態處于總體合理水平。
09年1月汽車產銷率112%，是小產偏離較大的特殊時期，12月以來刺激市場的好措施對提振經濟效果明顯。
3、12月汽車銷量未創下半年新高
09年1月的汽車銷量73.5萬臺，環比12月的74.2萬臺下降0.7萬臺，環比下降1%。由于1月的春節因素，因此年度開局的銷量變化較大，09年1月銷量相對于07年1月是基本持平狀態，也就是09年的高增長變成了持平的狀態，不能理解為負增長。
近幾年開局低增長的主要是05年的1月開局偏低，而此時已經是乘用車市場走出低迷的時期。由于08年上半年走勢較強，因此09年1月的偏低似乎很嚴峻，但需要結合2月的情況才能清晰用數字表明市場狀態。
4、07-09年汽車月度增長分析
09年1月汽車同比下滑14%，這相對于08年12月的12%的負增長幅度變化不大，但這已經明顯好于應有狀態。
1月的乘用車走勢較強，而商用車體現出正常的大幅負增長，這是市場的實際狀態，乘用車在政策刺激下明顯改善。
5、07-09年汽車主力車型月度銷量走勢
轎車、微客、貨車是汽車市場的3大主力車型，其走勢規律各不相同。微客作為廣義乘用車的范圍又兼有商用的性質，因此可以作為與貨車的對比參照，而受到國家刺激農村市場的利好因素，微客又成為特殊的重點車型。
09年1月微客市場異常突出，轎車、SUV表現較好，環比變化幅度不大，貨車、MPV等車型都環比負增長較明顯。乘聯會統計的轎車的1月零售量達到49萬的高點，這是私車需求逐步回升的較好寫照，說明政策刺激效果大于經濟環境下滑的打壓影響。
6、汽車主力車型月度產銷走勢
09年1月的汽車產銷率達到112%，而08年12月產銷率均是118%，12月和1月的產銷走勢均較異常。1月乘用車產銷率116%，商用車95%，這體現出乘用車的熱銷狀態。乘用車各細分車型產銷率均超過100%，其中1月轎車的產銷率為119%，廠家生產時間短，增產難度較大。
7、08年汽車銷售結構
09年1月汽車市場結構異常，乘用車下滑速度遠小于商用車，因此1月乘用車的份額大幅上升到83%。商用車銷量僅占17%，較08年下滑11個百分點。
1月轎車銷量44萬臺，份額較08年的53.8%增長6個百分點。而微客份額達到17.6%，成為第二大車型。
二、汽車企業走勢
1、主要汽車集團本月銷量與07年同期的增長分析
由于09年的開局時間短，加之不同廠家的市場壓力和市場策略均不相同，因此09年1月主力廠家格局變化較大。
三大集團中以乘用車為主的上汽集團表現相對較好，上海大眾和上海通用等銷量變化不大。由于08年12月表現較好，以商用車為主的一汽和東風的1月下滑幅度較大，成為主力汽車集團中下滑最大的兩大集團。
三小集團走勢較好，其中的長安集團受益于微車的市場轉暖，銷量增長表現突出，長安暫時超越東風成為汽車集團的第二位。廣汽和北汽的表現也較好。北汽的商用車比例也較大，因此增長稍低。
轎車自主品牌的奇瑞、吉利、哈飛的表現一般。華晨依靠微車而銷量表現較好。
3、汽車企業產銷分類走勢
1月的汽車廠家排名繼續強化乘用車主導特色，乘用車企業地位普遍提升，而商用車為主的僅有東風汽車進入第10名。1月的微車優勢特色進一步顯著，五菱達到7.5萬臺水平，長安也達到4.8萬臺水平。上海大眾銷量表現較突出，成為狹義乘用車的月度第一。
1月的大部分企業的產銷率偏高，其中比亞迪、一汽豐田和上海通用的產銷率較高，僅有奇瑞和北汽福田產銷率較低。
1月主力廠家中負增長的廠家增多，南北大眾、通用汽車、一汽豐田等的銷量負增長較明顯。廣州本田以31%的增速成為高增長主力的位置，比亞迪的銷量增長也較高。微客廠家的優勢態勢明顯。
4、各企業商用車產銷分類走勢
1月的商用車產銷率僅有95%，相對較低。產銷率較高的是東風汽車、長安汽車、金杯汽車和南汽集團，其他企業產銷率偏低但也不嚴重。
1月銷售表現異常突出的是上汽通用五菱和四川南駿以及東安黑豹，這幾家都是輕卡和微卡企業。中重卡企業普遍走勢很差，部分企業都是50%以上的負增長。
5、跨國集團中國乘用車市場表現
09年狹義乘用車市場的韓系表現突出，大幅打壓豐田的增長態勢，豐田的產品策略在中國也很受傷，本田也有影響。日產的1月增長勢頭強化。隨著競爭格局逐步穩定，大眾的近兩年市場份額變化不大，而通用、標致雪鐵龍的下滑態勢在1月改善。1月的增量點是韓國現代的份額大幅提升，其中北京現代的增長趨勢極為強勁。
三、乘用車品牌走勢
1、狹義乘用車主力品牌市場表現
2008年12月，狹義乘用車銷量排名前十位的品牌依次是：雅閣、桑塔納、凱美瑞、QQ、凱越、卡羅拉、夏利、F3、悅動和伊蘭特。
與上月相比，雅閣再度躍居第一，悅動重新進入前十，表現也比較出色。12月的狹義乘用車主力品牌變化較大，中高端車型發威，自主品牌較好。排名靠前的雅閣、凱美瑞的銷量均較好，低端的QQ和夏利保持前十名，體現出中低端車型需求較好。伊蘭特如果加上悅動的銷量則排名仍應提升，其低價優勢也較明顯。
2008年，排名前十位的狹義乘用車車型依次為：捷達、桑塔納、凱越、雅閣、卡羅拉、凱美瑞、QQ、F3、夏利和伊蘭特，與上年同期相比，雅閣、卡羅拉和F3增長較為明顯，捷達和QQ增速有所放緩，其它品牌需求呈一定下降。
2、微型轎車主力品牌表現
09年1月微轎市場繼續保持08年12月以來的回暖趨勢，銷量同比增長1%，環比08年12月增長17%。微客總體格局變化不大，但微客企業的微轎產品表現突出。SPARK、奔奔、北斗星等微客企業的微轎產品表現極為突出，這其中有08年末蓄勢的因素。從12月和1月的連續狀態看，QQ等車型的國內需求強力增長，而海外表現一般。這幾個車型的1月零售表現均較強。
3、小型車市場走勢
1月小型車銷量同比下降16%，較12月上升7%，屬于表現較好的細分市場。1月的小型車零售市場同比下降10%，環比12月持平。零售表現弱于開票增長，這也主要是12月的小型車走勢較好的稀釋效果。
1月的小型車主力車型的走勢反差較大，低端車型表現較差。夏利繼續保持領先位置，自由艦銷量也有保持第二，但都比12月下滑。威志、POLO、羚羊等稍大排量車型1月銷量較12月回升明顯。
購置稅改變需求。本月小型車走勢與08年的1月的持續上揚成為較鮮明的對比，同期的小排量車型表現好，而09年1月的小型車大排量車型走勢較好。由此看來購置稅的初期效果較強，未來可持續性值得觀察，其調整結構的效果更明顯。
4、緊湊型車市場走勢
1月緊湊型車銷量同比下降4%，較12月環比上升5%，屬于表現較好的細分市場。1月的緊湊型車零售市場同比增長3%，表現好于開票增長。
12月的緊湊型車市場出現少有的主力車型劇烈變化走勢，1月的1.6升車型走勢較強，F3、凱越、伊蘭特、悅動、捷達走勢回升。但卡羅拉、福克斯等前期的旺銷車型走勢下滑。1.8升從前期的倍受喜愛車型變成被拋棄車型，市場因政策劇烈變化。
受到新的購置稅調整的影響，緊湊型車市場增長分化，高端的大排量需求相1，6升轉移，小排量也向1.6升轉移，導致市場結構迅速集中。德系車型中捷達和桑塔納的走勢反差將急劇拉大，桑塔納處于危險狀態。日系車型的東風軒逸相對收益較大，豐田卡羅拉和福特的福克斯受到沖擊。跨國集團的競爭格局受到購置稅影響較大。自主品牌的吉利遠景和華晨駿捷受沖擊較大，比亞迪F3和海馬福美來受益明顯。但海馬的新品歡動上市就遭到稅收調整的重大影響。近期上市的新品表現較好，但因為總體缺貨現象較嚴重，因此銷量難以有效釋放。零售市場的1.6升車型表現尤為突出，F3、A5、菱悅、福美來等自主品牌表現尤為突出。但1.8升的駿捷和遠景就不太幸運。
5、中高級車市場走勢
1月中高級車銷量同比下滑25%，較12月下滑27%。1月的中高級車國內零售市場同比下降13%，零售表現稍強于開票的大幅負增長態勢。
1月的中高級車萬臺以上主力品牌仍是雅閣、凱美瑞，兩者銷量大幅下滑，接近歷史低點。其他車型12月銷量也明顯上升，這與07年末的走勢基本一致。
由于12月的部分車型促銷力度很大，12月最為搶眼的表現是凱美瑞的零售量達到2.35萬臺的歷史高位，超越雅閣成為中高檔車的銷量冠軍。隨著旺銷的出現，09年1月兩者均調整了促銷力度，銷量回落到合理水平。
自主品牌的低端B級車嚴重分化。一汽奔騰1月銷量回落到4000臺水平，但繼續保持自主品牌絕對領軍位置。其他品牌增長不明顯。
6、高級轎車市場走勢
1月高檔豪華型車銷量同比下降34%，較12月也下滑8%，屬于表現嚴重低迷的細分市場。1月的高檔豪華型車零售市場同比下滑23%，零售市場表現稍好于開票。近期高級轎車市場走勢弱于整個轎車市場走勢，出現連續走弱的情況，但國內豪華車市場需求依舊較好。
1月的豪華車市場走勢較強的是奧迪A6，皇冠的走勢下滑對整個高級車市場下滑影響較大，尤其是本月皇冠銷量首次出現稍低于寶馬5系的現象。
7、MPV市場走勢
MPV市場1月同比下滑26%，環比08年12月下滑31%。持續成為是乘用車四大車型中增長最差的市場，由于12月的拉升較大，1月的回落尤為明顯。09年1月的零售相對于08年1月的下滑程度更大。
MPV三足鼎立局面沒有改變。商務型MPV中中低端車受青睞，瑞風等表現突出。高端車市場規模有限，GL8等進一步增長有困難，對合資品牌是個挑戰。
雖然自主品牌增長較快，占MPV總量將進一步提高。但近期新上市的自主品牌的MPV的表現仍不理想。
8、SUV市場走勢
1月SUV車銷量同比增長2%，較12月下滑23%。1月的SUV型車零售市場同比增長24%，零售市場表現好于開票增長。
08年SUV增長動力仍是高端車型，其中新品的貢獻較大，09年眾泰等新品增長較好。
1月的CRV持續走強，銷量創出近期新高，但其他城市SUV增長相對平緩。起亞獅跑等車型波動較大。
在燃油稅和成品油降價等眾多政策影響下，SUV的零售變化不大，并沒有走出與轎車等車型明顯的差異趨勢。
9、微客市場走勢
1月微客銷量同比增長12%，較12月增長62%。在乘用車市場中的微客的獨特走勢進一步明顯。
五菱的08年銷量提升較大，09年1月銷量又一次大幅提升。長安的銷量在07年和08年末均偏低，09年起步開局良好。微客屬于與乘用車性質不同的細分市場，農村和城鎮市場的需求增長較好，加之此次振興規劃提出的補貼措施，09年的微客市場必然表現突出。
四、狹義乘用車（轎車+MPV+SUV）競爭格局
1、狹義乘用車各車系本月表現
由于乘用車的范疇較廣，而微客的性質更接近商用車，因此我們強調狹義乘用車，也就是轎車+MPV+SUV。
09年1月的自主品牌狹義乘用車銷量達到15萬臺，同比下滑1.1%，市場份額31.2%，相對08年1月的市場份額上升3.6個百分點，回歸狹義乘用車的第一位置。這是剔出微客等的優勢車型后的實際效果。雖然09年自主品牌份額上升，但目前狹義乘用車的自主品牌仍處于較嚴重的銷量下滑危機中，而韓系表現較突出。
09年狹義乘用車市場分化趨勢進一步體現。日系的1月銷量達到13萬臺，下滑14%，份額下降0.6個百分點到27.2%。09年1月德系的市場份額下滑3.6%，與自主品牌的上升份額數值基本一致。09年1月韓系的銷量實現3%的正增長，這與其主力車型均在政策邊緣相關。
09年1月自主品牌份額上升到31.2%的近期最高點，08年5-8月自主品牌處于較低位置，9-12月自主品牌份額逐步回升。自主品牌此次延續12月上升趨勢，份額達到08年高點。
1月日系份額走勢繼續下行。其主要問題出在1.8升車型比例較高。由于日系車型排量較大，在緊湊型高端市場份額較高，因此此次政策刺激后的市場表現不佳。但其中的東風日產的零售銷量表現突出，生產時間短導致廠家銷量偏低。德系份額在08年1月異常偏高，因此09年1月的下降是較正常的表現。
2、自主品牌分析
從上面圖看到自主品牌在乘用車主力細分市場的09年球狀份額大于08年，但在各細分市場的銷量基本處于持平或下降狀態。也就是自主品牌的份額上升主要是其它車系下滑更嚴重造成的結果。
1月狹義乘用車自主品牌走勢延續12月的上升態勢，其中轎車的走勢延續生生態時最為明顯。從08年4季度以來的自主品牌份額逐步回升，而07年下半年以來的自主品牌份額逐步回落，12月達到21%的最低點。兩者反差的原因是多方面的，首先是經濟下滑下的需求結構變化，高端需求上升態勢減緩，自主品牌占優勢的低端市場需求回升。其次是近期的政策對小排量車從打壓向鼓勵方向轉化，1升以下消費稅調整和燃油稅政策對低端市場的促進較大，而此次購置稅的調整也對自主品牌有一定效果。第三是自主品牌的積蓄力量不斷顯現，自主品牌新勢力的新品提升了滿足消費的能力。
09年1月轎車自主品牌份額上升，主要的貢獻是需求結構的小型化趨勢。1月自主品牌在微型和小型車市場的相對于08年1月并未上升，而在中檔市場的份額上升也很小，而自主品牌在緊湊型車市場份額的回升趨勢較明顯也主要是08年1月的份額偏低。自主品牌在小型車市場份額的逐步回升體現出小型車新品滿足市場需求的效果較好。
3、日系品牌走勢
09年1月日系的狹義乘用車表現不佳，其核心問題是轎車市場表現大幅下滑，而其它細分市場的相對12月回升幅度也不大。日系在SUV市場的份額近期劇烈變化，1月的份額僅處于較高水平，而平均下來的份額也處于降低狀態。日系在MPV市場面臨同樣的狀態，1月的份額相對12月大幅回升，但仍處于近期較低水平。
日系在轎車市場份額的下滑應該說是全面的下滑。在中高檔市場的日系下滑已經從8月開始連續數月。小型車的下滑也是在10月開始的持續下滑，走勢堅挺的中檔車市場的日系在1月也出現政策性下滑。日系在高檔車市場的表現也從10月高點不斷下滑。
在目前競爭最激烈的緊湊型車市場上，日系車的劣勢最明顯，其高端車型的優勢使其不屑于對低端的緊湊型車投入更大兵力，而此次政策促進最大的就是緊湊型車市場的增長。因此日系車的1月失利是戰略處理不當的結果。而東風日產為何1月表現突出，這就是其產品的定位較好，頤達、騏達、驪威、軒逸均在1.6升排量占據重要位置，而且較合理的價格保證了利潤和銷量的平衡。
4、德系品牌走勢
1月的德系表現平穩，南北大眾的銷量地位大幅變化，總體競爭力較強。相對于08年1月的德系銷量大幅提升，09年1月和08年12月的交接較平穩。受市場結構的變化影響，德系份額保持穩定應該是不錯的表現。
由于總體MPV市場保持低迷，MPV沒有實現家庭市場的突破，途安的歲末年初市場仍較低迷。
德系在轎車市場的份額優勢隨著價格上升而大幅提升。尤其是在豪華車市場中，德系三大豪華品牌的份額上升較快，而且歲末年初保持持續的上升態勢。12月德系高檔豪華車的份額達到76%的高位，1月突破80%，幾乎壟斷市場。持續的份額增長體現出德系車的抗沖擊能力。而德系豪華車的競爭也是推動共同提升的有效動力。
由于日系的走弱，德系中檔車份額稍有回升，同時德系在中高檔市場的份額回升態勢也較明顯。但德系在緊湊型車市場的表現相對停滯，車型嚴重老化和排量偏高導致競爭優勢下降。德系的弱項主要是小型車，晶銳上市時間短，尚未帶來明顯銷量提升。
5、韓系品牌走勢
08年韓系表現回升，在轎車和SUV兩個市場均有突破。12月韓系SUV大幅拉升，而1月仍能保持在14%的水平，這同時也看到韓系的08年和07年末的策略完全不同，08年12月的沖高和07年12月的收縮形成明顯的反差。1月轎車市場的北京現代的伊蘭特等緊湊型車表現突出。MPV市場的韓系似乎沒有太強的機會。
近期的韓系在狹義乘用車市場表現突出，其中轎車市場的增長尤為有特色，近期的恢復性高增長市場中的韓系優勢體現，帶動份額上升。在緊湊型市場中，伊蘭特和悅動、賽拉圖等車型形成強大組合，8-10萬元市場競爭雖然激烈，但產品差異較大，韓系的高性價比和新品優勢明顯。12月以來的韓系在緊湊型市場份額大幅提升，形成巨大的銷量優勢。而在小型車市場的韓系表現也不斷改善，1月的雅紳特、瑞歐等車型銷量較好。
五、轎車市場增長分析
1、歷年轎車車型結構走勢對比
此圖應分兩部分看，01-08年的走勢和09年的變化兩部分。
從01年到08年的總體走勢是高級別下壓，A級以上車型表現較強。其中01-05年是普及階段，此時A0+A00的表現總體穩定，保持在37%-38%的份額水平。A級車成為入門的高增長車型，份額從31%上升到37.5%，逐步超越A0+A00級的份額。
06-08年上半年是升級階段，政府部門的很多政策引導消費升級，抑制普通消費群體購車，帶來小排量的嚴重萎縮，這從05-08年的AO+A00車型份額走勢可以體現，05年的A0+A00的份額為38.1%，06年36.2%，07年32.4%，08年1-12月繼續向下突破到29.7%。
從07年和08年的變化看，這種升級趨勢依舊強烈，08年1-12月的A0+A00的份額為29.7%，同比下滑2.7個百分點。12月份額進一步下降到28.6%的低點。
09年小型車壓力仍很大。考慮到1.6升購置稅調整，A級市場大幅增長，小型車用戶向上升級趨勢明顯。國內市場的小排量壓力仍極為巨大。
2、歷年轎車各排量市場構成分析
小排量萎縮局面改變。06年以來轎車需求排量大型化趨勢明顯，雖然08年下半年一阿里這種趨勢有所改變，但并未扭轉08年小排量下滑局面，09年1月1.3升以下小排量恢復增長。由于經濟的下滑導致消費能力減弱，中高檔車型增速放緩。同時由于消費稅調整的助力，和購置稅因素的間接影響，因此微轎市場恢復較快發展。
1.6升A級車大幅增長。09年1月的轎車市場出現兩個熱點，1.5升車型和1.6升A級車。與此同時出現嚴重下滑的幾個細分市場就是1.8升、2.0升和2.3-2.5升，幾乎涵蓋了所有中大排量市場。其中2.3-2.5升市場的下滑與購置稅基本無關。1.8升市場走勢回落，其中卡羅拉、思域等高端A級車，以及1.8升的桑塔納等車型的銷量1月大幅下滑體現出市場的政策邊緣效應。
1、總體評述
A、剔除春節因素，1月狹義乘用車工作日均銷量增長20%
受春節因素影響，09年1月的汽車市場產銷量同比下降是沒有任何懸念的。
09年的春節來的早，這就導致1月的工作日數僅有17天，相對08年1月的22天縮水23%，理論上銷量也會等幅度下降。同時由于春節前企業生產線一般都必須提前停止生產進行盤點整理，這樣有效生產時間更短，因此1月的產銷量同比08年1月下降25%以內是合理的正增長。根據全國乘聯會統計：09年1月狹義乘用車日均銷量2.87萬臺，較08年1月的2.4萬臺增長20%。
B、1月的中國狹義乘用車成為世界火爆亮點
1月的世界各市場數據基本公布，從中國全國乘聯會的數據看，受春節占用工作日影響想，狹義乘用車1月廠家銷量同比仍有下降，但日均銷量同比大幅增長20%。作為居民消費的主力車型，中國的狹義乘用車日均銷量大幅增長，成為世界性亮點。作為與全國乘聯會同口徑數據，世界其他國家的1月零售銷量全面大幅下滑。美國車市下滑37%、俄羅斯下降33%、韓國國內下滑24%、日本下滑20%、英國下滑31%、德國下滑14%。中國的汽車救市政策取得階段性成果。
C、1月汽車市場走勢分化，乘用車需求回升，商用車持續下行
09年1月的乘用車基本屬于正增長，而商用車的產銷量下滑遠大于25%是負增長。雖然說目前乘用車企業一般都是產能過剩，但在12月和1月的連續低產量高銷量的情況下，加之企業間銷量增減不均衡，部分乘用車產銷壓力大，市場需求已經出現缺口。
由于1月的微客廠家銷量異常高增長，導致廣義乘用車（轎車+MPV+SUV+微客）1月銷量同比下滑幅度很小。但如果用全口徑乘用車的銷量數據證明中國市場回暖則有問題。1月的微客與其他車型走勢完全不同，因此狹義乘用車的日均零售高增長才是體現市場回暖的最重要指標。
D、國家刺激經濟的組合拳見效
08年12月以來的汽車市場好消息接連傳來，燃油稅的實施和汽油價格下降讓節前消費的群體充分釋放，1月初的乘用車市場火爆異常。
從乘聯會監控的廠家走勢看，1月前兩周的乘用車市場已經是銷量迭創新高，個別經銷商庫存已經出現不足的現象。而1月14日出臺的1.6升以下購置稅減半的政策更讓消費者消費欲望大幅增長，選車、搶車的消費者熱潮讓春節前市場全面火爆，但選好車一般不提，以致20日的經銷商庫存突然間空了，購置稅政策的刺激效果立竿見影。
E、小排量市場的回升分析
雖然目前沒人能明確說清何謂小排量，但行業內一般認為1.3升以下是小排量。08年1月的小排量市場相對12月明顯增長，而1.6升的緊湊型車市場更是大幅增長。政策的效果在政策邊緣區域發揮巨大威力。
09年1月的1.3升以下市場回升主要是1升以下微車的明顯回升，這是消費稅政策見效的結果，自主品牌廠家重新樹立對微車市場的投入信心，消費者在燃油稅等因素的促進下也對微車市場產品選擇比例增加。而1.3-1.4升市場出現復雜變化，部分消費者升級購買1.6升車型以獲取最大政策讓利，以致1.3-1.4升市場實際變化不大。
F、保增長調結構是急迫的任務
目前世界范圍的環保浪潮越來越高，美國新當選總統對環保的態度也有所轉變，美國新政府的“變革”可能要集中在兩大問題，一個是應對金融危機；一個是應對能源與氣候問題。控制溫室氣體排放是刺激消費增長中重大的同步考慮的課題。降低燃油消耗的絕對值是節能環保的核心目標，因此保增長的同時改善需求結構的任務越來越迫切。每個企業都需要考慮改善。目前的小排量支持必須進一步強化。否則未來中國的世界壓力更加巨大，同時也失去新一輪綠色經濟發展的機會。
G、關注人民幣升值對出口的沖擊
08年的人民幣升值在4季度極為明顯，這對中國經濟復蘇壓力巨大，對汽車出口也造成嚴重影響。根據國際清算銀行公布的人民幣綜合匯率看，人民幣從08年1月的101上升到12月的117，升值16%，8月后隨美元升值尤為明顯，比中國更慘的是日本，其匯率從9月的101升值到12月的118，由此造成日本企業的汽車生產基地向外轉移。而印度從8月的103下降到12月的94，巴西從8月的128下降到12月的92，中國的人民幣升值對汽車企業的壓力巨大。1月的狹義乘用車市場未能實現總量的正增長，出口是重要的影響因素。隨著近幾個月汽車出口的數量直線下降，很多廠家的排產心理壓力增大很多，直接影響到12月的產量和對1月的總體市場預期。
H、乘用車企業庫存調整基本完成
08年9月以來，隨著美國金融危機的蔓延，無論世界經濟還是中國經濟，正在經歷著由上升期進入下行期的關鍵調整時期。從乘用車行業看，產品結構的調整和庫存的調整都是力度較大的。08年4季度的乘用車庫存調整力度較大，尤其是12月的乘用車企業生產壓縮對調整庫存應對09年的市場有積極的作用。目前看，乘用車企業的庫存調整基本完成，09年開局的乘用車企業和經銷商的庫存均處于較低的水平，這樣就使乘用車企業能夠更好的應對環境壓力，為09年的合理增長奠定良好的基礎。
I、受利好政策刺激，狹義乘用車1-2月累計有望實現總量正增長
雖然2月份市場高峰期已經過去，但是去年2月份剛好遇到了雨雪冰凍災害，很多商品車無法運到經銷商處，對銷量的影響較大，這就為今年2月份大幅度超越同期打下了基礎。由于小排量乘用車購置稅減半政策實施的日期離春節放假僅剩下5個工作日，加之一些小排量汽車脫銷，因此有更多的人無法在春節前買到車，這就使很多用戶只能在春節期間看車和預訂，加上汽車生產廠家春節期間加班生產了很多汽車，節后的供應問題基本解決，因此2月份的市場仍然會較火爆已經毫無懸念。另外，去年2月份僅有18個工作日，而今年的2月份有21個工作日，多了3天，在國內市場就可以多賣7萬輛以上的乘用車，就是乘用車每個工作日平均銷量與去年相同，2月份同比乘用車市場增長17%也基本沒有問題了。加上今年2月份的幾個有利因素，國產乘用車國內銷量同比的增漲幅度超過20%就已經是確定的了，這樣1、2月份累計銷量與同期累計銷量比，在少2個工作日的情況下也可能是正增長。
2、08年總體汽車市場增速創近年新低
1月產銷形勢較好。受春節因素影響，09年1月汽車產量65.87萬臺，較08年1月同比下滑20.22%，較08年12月產量上升5%；汽車銷量73.5萬臺，同比08年1月下降14%，較08年12月下滑1%。
由于08年1月的工作日是23天，比09年1月多出5個工作日，因此09年1月的產銷量同比下滑25%是合理的范圍，09年1月的銷售狀態處于總體合理水平。
09年1月汽車產銷率112%，是小產偏離較大的特殊時期，12月以來刺激市場的好措施對提振經濟效果明顯。
3、12月汽車銷量未創下半年新高
09年1月的汽車銷量73.5萬臺，環比12月的74.2萬臺下降0.7萬臺，環比下降1%。由于1月的春節因素，因此年度開局的銷量變化較大，09年1月銷量相對于07年1月是基本持平狀態，也就是09年的高增長變成了持平的狀態，不能理解為負增長。
近幾年開局低增長的主要是05年的1月開局偏低，而此時已經是乘用車市場走出低迷的時期。由于08年上半年走勢較強，因此09年1月的偏低似乎很嚴峻，但需要結合2月的情況才能清晰用數字表明市場狀態。
4、07-09年汽車月度增長分析
09年1月汽車同比下滑14%，這相對于08年12月的12%的負增長幅度變化不大，但這已經明顯好于應有狀態。
1月的乘用車走勢較強，而商用車體現出正常的大幅負增長，這是市場的實際狀態，乘用車在政策刺激下明顯改善。
5、07-09年汽車主力車型月度銷量走勢
轎車、微客、貨車是汽車市場的3大主力車型，其走勢規律各不相同。微客作為廣義乘用車的范圍又兼有商用的性質，因此可以作為與貨車的對比參照，而受到國家刺激農村市場的利好因素，微客又成為特殊的重點車型。
09年1月微客市場異常突出，轎車、SUV表現較好，環比變化幅度不大，貨車、MPV等車型都環比負增長較明顯。乘聯會統計的轎車的1月零售量達到49萬的高點，這是私車需求逐步回升的較好寫照，說明政策刺激效果大于經濟環境下滑的打壓影響。
6、汽車主力車型月度產銷走勢
09年1月的汽車產銷率達到112%，而08年12月產銷率均是118%，12月和1月的產銷走勢均較異常。1月乘用車產銷率116%，商用車95%，這體現出乘用車的熱銷狀態。乘用車各細分車型產銷率均超過100%，其中1月轎車的產銷率為119%，廠家生產時間短，增產難度較大。
7、08年汽車銷售結構
09年1月汽車市場結構異常，乘用車下滑速度遠小于商用車，因此1月乘用車的份額大幅上升到83%。商用車銷量僅占17%，較08年下滑11個百分點。
1月轎車銷量44萬臺，份額較08年的53.8%增長6個百分點。而微客份額達到17.6%，成為第二大車型。
二、汽車企業走勢
1、主要汽車集團本月銷量與07年同期的增長分析
由于09年的開局時間短，加之不同廠家的市場壓力和市場策略均不相同，因此09年1月主力廠家格局變化較大。
三大集團中以乘用車為主的上汽集團表現相對較好，上海大眾和上海通用等銷量變化不大。由于08年12月表現較好，以商用車為主的一汽和東風的1月下滑幅度較大，成為主力汽車集團中下滑最大的兩大集團。
三小集團走勢較好，其中的長安集團受益于微車的市場轉暖，銷量增長表現突出，長安暫時超越東風成為汽車集團的第二位。廣汽和北汽的表現也較好。北汽的商用車比例也較大，因此增長稍低。
轎車自主品牌的奇瑞、吉利、哈飛的表現一般。華晨依靠微車而銷量表現較好。
3、汽車企業產銷分類走勢
1月的汽車廠家排名繼續強化乘用車主導特色，乘用車企業地位普遍提升，而商用車為主的僅有東風汽車進入第10名。1月的微車優勢特色進一步顯著，五菱達到7.5萬臺水平，長安也達到4.8萬臺水平。上海大眾銷量表現較突出，成為狹義乘用車的月度第一。
1月的大部分企業的產銷率偏高，其中比亞迪、一汽豐田和上海通用的產銷率較高，僅有奇瑞和北汽福田產銷率較低。
1月主力廠家中負增長的廠家增多，南北大眾、通用汽車、一汽豐田等的銷量負增長較明顯。廣州本田以31%的增速成為高增長主力的位置，比亞迪的銷量增長也較高。微客廠家的優勢態勢明顯。
4、各企業商用車產銷分類走勢
1月的商用車產銷率僅有95%，相對較低。產銷率較高的是東風汽車、長安汽車、金杯汽車和南汽集團，其他企業產銷率偏低但也不嚴重。
1月銷售表現異常突出的是上汽通用五菱和四川南駿以及東安黑豹，這幾家都是輕卡和微卡企業。中重卡企業普遍走勢很差，部分企業都是50%以上的負增長。
5、跨國集團中國乘用車市場表現
09年狹義乘用車市場的韓系表現突出，大幅打壓豐田的增長態勢，豐田的產品策略在中國也很受傷，本田也有影響。日產的1月增長勢頭強化。隨著競爭格局逐步穩定，大眾的近兩年市場份額變化不大，而通用、標致雪鐵龍的下滑態勢在1月改善。1月的增量點是韓國現代的份額大幅提升，其中北京現代的增長趨勢極為強勁。
三、乘用車品牌走勢
1、狹義乘用車主力品牌市場表現
2008年12月，狹義乘用車銷量排名前十位的品牌依次是：雅閣、桑塔納、凱美瑞、QQ、凱越、卡羅拉、夏利、F3、悅動和伊蘭特。
與上月相比，雅閣再度躍居第一，悅動重新進入前十，表現也比較出色。12月的狹義乘用車主力品牌變化較大，中高端車型發威，自主品牌較好。排名靠前的雅閣、凱美瑞的銷量均較好，低端的QQ和夏利保持前十名，體現出中低端車型需求較好。伊蘭特如果加上悅動的銷量則排名仍應提升，其低價優勢也較明顯。
2008年，排名前十位的狹義乘用車車型依次為：捷達、桑塔納、凱越、雅閣、卡羅拉、凱美瑞、QQ、F3、夏利和伊蘭特，與上年同期相比，雅閣、卡羅拉和F3增長較為明顯，捷達和QQ增速有所放緩，其它品牌需求呈一定下降。
2、微型轎車主力品牌表現
09年1月微轎市場繼續保持08年12月以來的回暖趨勢，銷量同比增長1%，環比08年12月增長17%。微客總體格局變化不大，但微客企業的微轎產品表現突出。SPARK、奔奔、北斗星等微客企業的微轎產品表現極為突出，這其中有08年末蓄勢的因素。從12月和1月的連續狀態看，QQ等車型的國內需求強力增長，而海外表現一般。這幾個車型的1月零售表現均較強。
3、小型車市場走勢
1月小型車銷量同比下降16%，較12月上升7%，屬于表現較好的細分市場。1月的小型車零售市場同比下降10%，環比12月持平。零售表現弱于開票增長，這也主要是12月的小型車走勢較好的稀釋效果。
1月的小型車主力車型的走勢反差較大，低端車型表現較差。夏利繼續保持領先位置，自由艦銷量也有保持第二，但都比12月下滑。威志、POLO、羚羊等稍大排量車型1月銷量較12月回升明顯。
購置稅改變需求。本月小型車走勢與08年的1月的持續上揚成為較鮮明的對比，同期的小排量車型表現好，而09年1月的小型車大排量車型走勢較好。由此看來購置稅的初期效果較強，未來可持續性值得觀察，其調整結構的效果更明顯。
4、緊湊型車市場走勢
1月緊湊型車銷量同比下降4%，較12月環比上升5%，屬于表現較好的細分市場。1月的緊湊型車零售市場同比增長3%，表現好于開票增長。
12月的緊湊型車市場出現少有的主力車型劇烈變化走勢，1月的1.6升車型走勢較強，F3、凱越、伊蘭特、悅動、捷達走勢回升。但卡羅拉、福克斯等前期的旺銷車型走勢下滑。1.8升從前期的倍受喜愛車型變成被拋棄車型，市場因政策劇烈變化。
受到新的購置稅調整的影響，緊湊型車市場增長分化，高端的大排量需求相1，6升轉移，小排量也向1.6升轉移，導致市場結構迅速集中。德系車型中捷達和桑塔納的走勢反差將急劇拉大，桑塔納處于危險狀態。日系車型的東風軒逸相對收益較大，豐田卡羅拉和福特的福克斯受到沖擊。跨國集團的競爭格局受到購置稅影響較大。自主品牌的吉利遠景和華晨駿捷受沖擊較大，比亞迪F3和海馬福美來受益明顯。但海馬的新品歡動上市就遭到稅收調整的重大影響。近期上市的新品表現較好，但因為總體缺貨現象較嚴重，因此銷量難以有效釋放。零售市場的1.6升車型表現尤為突出，F3、A5、菱悅、福美來等自主品牌表現尤為突出。但1.8升的駿捷和遠景就不太幸運。
5、中高級車市場走勢
1月中高級車銷量同比下滑25%，較12月下滑27%。1月的中高級車國內零售市場同比下降13%，零售表現稍強于開票的大幅負增長態勢。
1月的中高級車萬臺以上主力品牌仍是雅閣、凱美瑞，兩者銷量大幅下滑，接近歷史低點。其他車型12月銷量也明顯上升，這與07年末的走勢基本一致。
由于12月的部分車型促銷力度很大，12月最為搶眼的表現是凱美瑞的零售量達到2.35萬臺的歷史高位，超越雅閣成為中高檔車的銷量冠軍。隨著旺銷的出現，09年1月兩者均調整了促銷力度，銷量回落到合理水平。
自主品牌的低端B級車嚴重分化。一汽奔騰1月銷量回落到4000臺水平，但繼續保持自主品牌絕對領軍位置。其他品牌增長不明顯。
6、高級轎車市場走勢
1月高檔豪華型車銷量同比下降34%，較12月也下滑8%，屬于表現嚴重低迷的細分市場。1月的高檔豪華型車零售市場同比下滑23%，零售市場表現稍好于開票。近期高級轎車市場走勢弱于整個轎車市場走勢，出現連續走弱的情況，但國內豪華車市場需求依舊較好。
1月的豪華車市場走勢較強的是奧迪A6，皇冠的走勢下滑對整個高級車市場下滑影響較大，尤其是本月皇冠銷量首次出現稍低于寶馬5系的現象。
7、MPV市場走勢
MPV市場1月同比下滑26%，環比08年12月下滑31%。持續成為是乘用車四大車型中增長最差的市場，由于12月的拉升較大，1月的回落尤為明顯。09年1月的零售相對于08年1月的下滑程度更大。
MPV三足鼎立局面沒有改變。商務型MPV中中低端車受青睞，瑞風等表現突出。高端車市場規模有限，GL8等進一步增長有困難，對合資品牌是個挑戰。
雖然自主品牌增長較快，占MPV總量將進一步提高。但近期新上市的自主品牌的MPV的表現仍不理想。
8、SUV市場走勢
1月SUV車銷量同比增長2%，較12月下滑23%。1月的SUV型車零售市場同比增長24%，零售市場表現好于開票增長。
08年SUV增長動力仍是高端車型，其中新品的貢獻較大，09年眾泰等新品增長較好。
1月的CRV持續走強，銷量創出近期新高，但其他城市SUV增長相對平緩。起亞獅跑等車型波動較大。
在燃油稅和成品油降價等眾多政策影響下，SUV的零售變化不大，并沒有走出與轎車等車型明顯的差異趨勢。
9、微客市場走勢
1月微客銷量同比增長12%，較12月增長62%。在乘用車市場中的微客的獨特走勢進一步明顯。
五菱的08年銷量提升較大，09年1月銷量又一次大幅提升。長安的銷量在07年和08年末均偏低，09年起步開局良好。微客屬于與乘用車性質不同的細分市場，農村和城鎮市場的需求增長較好，加之此次振興規劃提出的補貼措施，09年的微客市場必然表現突出。
四、狹義乘用車（轎車+MPV+SUV）競爭格局
1、狹義乘用車各車系本月表現
由于乘用車的范疇較廣，而微客的性質更接近商用車，因此我們強調狹義乘用車，也就是轎車+MPV+SUV。
09年1月的自主品牌狹義乘用車銷量達到15萬臺，同比下滑1.1%，市場份額31.2%，相對08年1月的市場份額上升3.6個百分點，回歸狹義乘用車的第一位置。這是剔出微客等的優勢車型后的實際效果。雖然09年自主品牌份額上升，但目前狹義乘用車的自主品牌仍處于較嚴重的銷量下滑危機中，而韓系表現較突出。
09年狹義乘用車市場分化趨勢進一步體現。日系的1月銷量達到13萬臺，下滑14%，份額下降0.6個百分點到27.2%。09年1月德系的市場份額下滑3.6%，與自主品牌的上升份額數值基本一致。09年1月韓系的銷量實現3%的正增長，這與其主力車型均在政策邊緣相關。
09年1月自主品牌份額上升到31.2%的近期最高點，08年5-8月自主品牌處于較低位置，9-12月自主品牌份額逐步回升。自主品牌此次延續12月上升趨勢，份額達到08年高點。
1月日系份額走勢繼續下行。其主要問題出在1.8升車型比例較高。由于日系車型排量較大，在緊湊型高端市場份額較高，因此此次政策刺激后的市場表現不佳。但其中的東風日產的零售銷量表現突出，生產時間短導致廠家銷量偏低。德系份額在08年1月異常偏高，因此09年1月的下降是較正常的表現。
2、自主品牌分析
從上面圖看到自主品牌在乘用車主力細分市場的09年球狀份額大于08年，但在各細分市場的銷量基本處于持平或下降狀態。也就是自主品牌的份額上升主要是其它車系下滑更嚴重造成的結果。
1月狹義乘用車自主品牌走勢延續12月的上升態勢，其中轎車的走勢延續生生態時最為明顯。從08年4季度以來的自主品牌份額逐步回升，而07年下半年以來的自主品牌份額逐步回落，12月達到21%的最低點。兩者反差的原因是多方面的，首先是經濟下滑下的需求結構變化，高端需求上升態勢減緩，自主品牌占優勢的低端市場需求回升。其次是近期的政策對小排量車從打壓向鼓勵方向轉化，1升以下消費稅調整和燃油稅政策對低端市場的促進較大，而此次購置稅的調整也對自主品牌有一定效果。第三是自主品牌的積蓄力量不斷顯現，自主品牌新勢力的新品提升了滿足消費的能力。
09年1月轎車自主品牌份額上升，主要的貢獻是需求結構的小型化趨勢。1月自主品牌在微型和小型車市場的相對于08年1月并未上升，而在中檔市場的份額上升也很小，而自主品牌在緊湊型車市場份額的回升趨勢較明顯也主要是08年1月的份額偏低。自主品牌在小型車市場份額的逐步回升體現出小型車新品滿足市場需求的效果較好。
3、日系品牌走勢
09年1月日系的狹義乘用車表現不佳，其核心問題是轎車市場表現大幅下滑，而其它細分市場的相對12月回升幅度也不大。日系在SUV市場的份額近期劇烈變化，1月的份額僅處于較高水平，而平均下來的份額也處于降低狀態。日系在MPV市場面臨同樣的狀態，1月的份額相對12月大幅回升，但仍處于近期較低水平。
日系在轎車市場份額的下滑應該說是全面的下滑。在中高檔市場的日系下滑已經從8月開始連續數月。小型車的下滑也是在10月開始的持續下滑，走勢堅挺的中檔車市場的日系在1月也出現政策性下滑。日系在高檔車市場的表現也從10月高點不斷下滑。
在目前競爭最激烈的緊湊型車市場上，日系車的劣勢最明顯，其高端車型的優勢使其不屑于對低端的緊湊型車投入更大兵力，而此次政策促進最大的就是緊湊型車市場的增長。因此日系車的1月失利是戰略處理不當的結果。而東風日產為何1月表現突出，這就是其產品的定位較好，頤達、騏達、驪威、軒逸均在1.6升排量占據重要位置，而且較合理的價格保證了利潤和銷量的平衡。
4、德系品牌走勢
1月的德系表現平穩，南北大眾的銷量地位大幅變化，總體競爭力較強。相對于08年1月的德系銷量大幅提升，09年1月和08年12月的交接較平穩。受市場結構的變化影響，德系份額保持穩定應該是不錯的表現。
由于總體MPV市場保持低迷，MPV沒有實現家庭市場的突破，途安的歲末年初市場仍較低迷。
德系在轎車市場的份額優勢隨著價格上升而大幅提升。尤其是在豪華車市場中，德系三大豪華品牌的份額上升較快，而且歲末年初保持持續的上升態勢。12月德系高檔豪華車的份額達到76%的高位，1月突破80%，幾乎壟斷市場。持續的份額增長體現出德系車的抗沖擊能力。而德系豪華車的競爭也是推動共同提升的有效動力。
由于日系的走弱，德系中檔車份額稍有回升，同時德系在中高檔市場的份額回升態勢也較明顯。但德系在緊湊型車市場的表現相對停滯，車型嚴重老化和排量偏高導致競爭優勢下降。德系的弱項主要是小型車，晶銳上市時間短，尚未帶來明顯銷量提升。
5、韓系品牌走勢
08年韓系表現回升，在轎車和SUV兩個市場均有突破。12月韓系SUV大幅拉升，而1月仍能保持在14%的水平，這同時也看到韓系的08年和07年末的策略完全不同，08年12月的沖高和07年12月的收縮形成明顯的反差。1月轎車市場的北京現代的伊蘭特等緊湊型車表現突出。MPV市場的韓系似乎沒有太強的機會。
近期的韓系在狹義乘用車市場表現突出，其中轎車市場的增長尤為有特色，近期的恢復性高增長市場中的韓系優勢體現，帶動份額上升。在緊湊型市場中，伊蘭特和悅動、賽拉圖等車型形成強大組合，8-10萬元市場競爭雖然激烈，但產品差異較大，韓系的高性價比和新品優勢明顯。12月以來的韓系在緊湊型市場份額大幅提升，形成巨大的銷量優勢。而在小型車市場的韓系表現也不斷改善，1月的雅紳特、瑞歐等車型銷量較好。
五、轎車市場增長分析
1、歷年轎車車型結構走勢對比
此圖應分兩部分看，01-08年的走勢和09年的變化兩部分。
從01年到08年的總體走勢是高級別下壓，A級以上車型表現較強。其中01-05年是普及階段，此時A0+A00的表現總體穩定，保持在37%-38%的份額水平。A級車成為入門的高增長車型，份額從31%上升到37.5%，逐步超越A0+A00級的份額。
06-08年上半年是升級階段，政府部門的很多政策引導消費升級，抑制普通消費群體購車，帶來小排量的嚴重萎縮，這從05-08年的AO+A00車型份額走勢可以體現，05年的A0+A00的份額為38.1%，06年36.2%，07年32.4%，08年1-12月繼續向下突破到29.7%。
從07年和08年的變化看，這種升級趨勢依舊強烈，08年1-12月的A0+A00的份額為29.7%，同比下滑2.7個百分點。12月份額進一步下降到28.6%的低點。
09年小型車壓力仍很大。考慮到1.6升購置稅調整，A級市場大幅增長，小型車用戶向上升級趨勢明顯。國內市場的小排量壓力仍極為巨大。
2、歷年轎車各排量市場構成分析
小排量萎縮局面改變。06年以來轎車需求排量大型化趨勢明顯，雖然08年下半年一阿里這種趨勢有所改變，但并未扭轉08年小排量下滑局面，09年1月1.3升以下小排量恢復增長。由于經濟的下滑導致消費能力減弱，中高檔車型增速放緩。同時由于消費稅調整的助力，和購置稅因素的間接影響，因此微轎市場恢復較快發展。
1.6升A級車大幅增長。09年1月的轎車市場出現兩個熱點，1.5升車型和1.6升A級車。與此同時出現嚴重下滑的幾個細分市場就是1.8升、2.0升和2.3-2.5升，幾乎涵蓋了所有中大排量市場。其中2.3-2.5升市場的下滑與購置稅基本無關。1.8升市場走勢回落，其中卡羅拉、思域等高端A級車，以及1.8升的桑塔納等車型的銷量1月大幅下滑體現出市場的政策邊緣效應。
