浙江航運行業發展調研報告
http://www.xibaipo.cc 2009-02-25 14:56 中企顧問網
本文導讀：浙江省提出 “發揮海洋資源優勢，大力發展海洋運輸，加快建設港航強時戰略，浙江省交通廳組織了航運業發展調研課題組，采取走訪、座談會等形式，并先后到省內外考察、調研，在廣泛聽取各方意見的基礎上，形成本調研報告。
浙江省提出 “發揮海洋資源優勢，大力發展海洋運輸，加快建設港航強省”戰略，浙江省交通廳組織了航運業發展調研課題組，采取走訪、座談會等形式，并先后到省內外考察、調研，在廣泛聽取各方意見的基礎上，形成本調研報告。
浙江省航運業的現狀
改革開放以來，浙江省航運業發生了巨大變化，總體發展水平躍居全國前列，但也存在不少問題，亟待引起高度重視并予解決。
1.航運業發展的總體情況
航運企業總量已具一定規模。據調查，到2007年底，全省共有從事水路運輸及輔助業務的企業1254家，其中從事水路運輸業務的企業580家、代理等輔助性業務的企業674家。從事水路運輸業務的企業中，從事國內海運的370家、國際海運的25家、內河運輸的209家；從事水路運輸代理等輔助性業務的企業中，從事國內水路運輸代理等輔助性業務的227家、國際海運輔助性業務的企業423家。合計總資產505億元，資產凈值240億元，年營業收入190億元、利潤40億元、繳納營業稅7億元、繳納所得稅8億元，從業人員11萬人。
運力和運量快速增長。2002年到2007年，全省貨運船舶從550萬載重噸發展到1185萬載重噸，居全國第三位，年均增長15.8%；客運船舶從5.98萬客位發展到7.07萬客位，增加18%，年均增長3.4%；貨運量從2.46億噸發展到5.11億噸，增加1.08倍，年均增長15.7%；貨物周轉量從1092億噸公里發展到4132億噸公里，增加2.78倍，年均增長30.5%；客運量從2122萬人發展到3164萬人，增加49%，年均增長8.3%。其中：海運企業貨運船舶從343萬載重噸發展到894萬載重噸，增加1.6倍，年均增長21.1%，海運船隊規模居全國第一位；貨運量從0.83億噸發展到2.62噸，增加2.16倍，年均增長25.8%；貨物周轉量從913億噸公里發展到3796億噸公里，增加3.16倍，年均增長33%。內河運輸企業貨運船舶從232萬載重噸發展到306萬載重噸，增加32%，年均增長5.7%；貨運量從1.62億噸發展到2.5億噸，增加54%，年均增長9.1%；貨物周轉量從180億噸公里發展到337億噸公里，增加87%，年均增長13.4%。
發展質量逐步提升。2002年到2007年沿海貨運船舶平均噸位從1286噸發展到了2675噸，增加1.08倍，年均增加15%；內河貨運船舶平均噸位從67噸發展到了144噸，增加1.1倍，年均增長16.5%。船舶大型化直接帶來油耗和經營成本的降低、企業經濟效益的提升。2007年全省海運船舶平均油耗比2002年下降33%，年均降幅達8%。
法制環境不斷改善。2003年1月1日《浙江省水路運輸管理條理》正式生效，此后又陸續出臺實施《浙江省水路運輸經營資質管理規定》等11個配套的規范性文件，執法隊伍素質也不斷提高，為規范水路運輸市場、促進行業發展創造了良好的法制環境。
2.浙江省航運業發展面臨的突出問題
浙江省水路運輸業在快速發展中，也遇到了一些問題，主要體現在以下幾個方面：
經營主體規模偏小，競爭力不強。浙江省最大的三家海運企業(浙江遠洋、浙江海總、寧波海運)的運力規模都不到百萬噸，其余海運企業平均每家所經營的運力不到2萬噸。同時，航運業務相對單一，主要經營沿海電煤運輸，經營方式多采用自有船舶運輸，抵御市場風險能力相對較弱。內河經營主體中，個體運輸戶占絕大多數，全省內河貨運運力的三分之二以上是個體運輸船舶。
運力結構不盡合理。目前，貨運船舶以散貨船為主，特種運輸船舶很少，集裝箱船舶處于空白。如2007年底，海運船舶平均噸位2675載重噸，為全國海運運力平均噸位的一半還不到，全省共有國際航線(全部為近洋航線)集裝箱船10艘、5303TEU，單船平均箱位僅530TEU。內河運輸船舶平均噸位只為全國的一半，為135載重噸。特種運輸船舶運力占全省內河貨運船舶運力總量的比例僅為1.4%。
企業融資困難。作為資金密集型產業，發展航運業需要巨額的資金。目前一艘10萬噸級的散貨船，國內市場價格在4億元人民幣以上，全省航運企業沒有一家有如此巨額的自有資金，只有走融資的路子。資金短缺成為限制全省航運企業發展的一個瓶頸。
船員素質偏低。隨著運力規模的迅速擴大，船員需求急劇上升。2007年，全省共有持證上崗船員75741名，相對于迅速膨脹的運力規模仍有明顯的差距。船員需求的巨大缺口，導致了船員的無序流動，給航運企業的經營帶來了困擾，也給企業的安全管理帶來新的問題。
航運相關產業發展仍待規范。航運業的發展也對與其相配套的航運服務企業和輔助企業提出了更高的要求。目前全省的船代、貨代、無船承運等行業仍處于較低層次的發展階段，企業小、散、亂的特點明顯，還不能給予航運企業的發展應有的支撐。同時，企業間低價競爭情況嚴重，擾亂市場秩序。
之所以存在這些問題，主要原因：一是對航運業發展的重要意義認識不足，重視程度不夠，大多數地方政府沒有航運業發展規劃；二是對航運業發展的統籌協調不夠，重陸輕水的指導思想長期難以改變，對航運業的發展缺少扶持政策，特別是在融資困難的情況下，不少兄弟省、市探索了很多很好的做法。如重慶市用財政資金注入三峽庫區產業信用擔保公司，專門為航運企業提供融資擔保；河北省出臺銀企合作有關政策，而浙江省至今沒有出臺航運企業融資方面的優惠政策；三是航運立法相對滯后，行政管理不適應發展需要。
航運業對全省經濟社會發展的重大影響
在浙江省國民經濟和社會發展過程中，航運業扮演了重要角色。而隨著全面建設小康和現代化進程的推進、要素制約的加劇，航運業的重大作用和優勢將進一步顯現。
1.發展航運業是全省國民經濟健康運行的保障
2007年全省煤、油、糧等重點物資消耗量分別為1.3億噸、1977萬噸和1856萬噸，其中，通過航運運送的分別達8501萬噸、1124萬噸和443萬噸，分別占65%、57%和24%；在全省各種運輸方式完成的貨運量和貨物周轉量中，航運分別占33%和83%；今年雪災中全省航運企業集中運力緊急搶運煤炭304萬噸，這是其它運輸方式難以做到的。可以說，沒有航運業的發展，也就沒有全省國民經濟健康安全運行。
2.發展航運業是浙江省發展外貿、走向世界的重要途徑
外貿是浙江省經濟發展的重要載體，也是對外開放的重要載體。2007年全省外貿運輸總量為1000萬噸，其中95%由航運承擔，航運業的重要性由此可見一斑。
3.發展航運業是我省產業結構調整、布局優化的需要
港口發展具有產業集聚的作用，可帶動相關產業和配套產業的發展，極易形成區域性的產業帶，加快資源優化配置和產業合理布局。發展航運業為浙江省構筑環杭州灣、溫臺沿海和金衢麗三大產業帶提供了有力支撐，并直接帶動先進制造業的發展。僅2005年全省船舶工業年造船完工量約200萬載重噸，產值185億元，占全省國民生產總值1.38%。
4.發展航運業有利于浙江發展過程中要素制約的突破
航運具有明顯的比較優勢，對破解資源和環境難題具有重要意義。一是運能大，一條四級航道的年通過量相當于3條雙向4車道高速公路或者是一條鐵路干線的總運量；二是投資省，如杭嘉湖干線航道建設平均造價為1000萬元/公里，而宣杭鐵路復線達1522萬元/公里；三是占地少，一公里雙向四車道的高速公路占地約130畝，一公里復線鐵路占地約40畝，而航道改造占地僅為每公里19畝；四是航運能耗小、污染輕，內河、鐵路和公路運輸的單位能耗比為1：1.3：3.2；五是成本低運價廉，從杭州運鋼材至上海，公路需45～55元/噸，而水路僅需14～15元/噸。以長湖申線為例，2006年貨運量8972萬噸，相比公路可節約運輸成本84億元。
發展航運業的指導思想與目標
從以上分析可以看出，一方面發展航運業對全省的經濟社會全局意義重大，而另一方面，航運業的現狀顯然難以滿足需求、特別是未來的發展需求。為此，就下一步發展航運業的指導思想、發展方向、目標任務提出如下建議：
1.指導思想
貫徹“兩創”總戰略和“全面小康六大行動計劃”的總體部署，落實交通“三大建設”和“港航強省”建設的各項舉措，按照科學發展觀的要求，優化政策環境，加快人才培養，引導全省航運業的規模化發展、集約化經營和船舶運輸結構的優化提升，增強企業在國內、國外兩個市場的競爭能力，為全省國民經濟和社會發展、建設海洋經濟強省、率先實現全面小康社會和現代化戰略目標提供有力保障和支撐。
2.發展方向
鼓勵調整企業結構、經營結構、運力結構，促進企業采用現代管理手段做大、做優、做強，服務于經濟社會大局。
沿海運輸市場。大力發展集裝箱、散裝化學品、液化氣及石油天然氣等運輸市場，進一步拓展煤炭、石油及其制品市場，密切關注并積極爭取試點浙臺間兩岸三地運輸。
內河運輸市場。在鞏固干散貨運輸的基礎上，重點開拓石油及其制品和集裝箱運輸市場，包括內河集裝箱運輸、江(河)海直達運輸兩個領域。
國際運輸市場。在繼續擴大糧食、木材、非金屬礦石等散雜貨運輸市場，爭取進入原油、鐵礦石進口運輸領域。
3.發展目標
企業結構。到2012年，形成以運力規模超百萬噸的航運企業為龍頭、20萬噸以上的企業為骨干的經營主體結構；到2020年，形成以運力規模在500百萬噸左右的航運企業為龍頭、百萬噸左右的企業為骨干的經營主體結構。
運力結構。到2012年，運力總規模達到1600萬載重噸，形成大噸位散貨運輸船舶、油品運輸船舶和內河標準化運輸船舶占主導地位的運力結構，平均噸位達到4000噸(海運船舶)和200噸(杭嘉湖內河船舶)；到2020年，運力總規模達到2700萬載重噸，形成與內河航道結構、港口碼頭結構相匹配，與運輸需求相適應，船舶技術先進的運力結構，平均船齡不超過10年，船舶平均噸位達到7000噸(海運船舶)和400噸(杭嘉湖內河船舶)；在船舶油耗方面，力爭做到2012年內河運輸船舶比2007年下降8%，沿海運輸船舶下降10%。
船員隊伍。加大對船員培養的投入，到2012年，全省累計船員培養規模達6000人；到2020年，累計達16000人，建立一支符合航運業發展需求的船員隊伍；完善法規制度，規范對船員市場的監管，杜絕船員無序流動的現象發生。
航運服務業。通過一段時間努力，船代、貨代、無船承運等配套的航運服務業和輔助業基本完善，市場秩序基本規范。與此同時，建設集港口通關、航運服務、物流信息、船舶經紀、金融保險服務等于一體，具有政府管理服務、港航及關聯企業集聚運營、信息集散等功能的航運服務集聚區，吸引國內航運企業及航運服務企業到浙江省落戶，加快形成和提升我省在航運服務業的競爭力。
法制建設。努力推進航運法規的完善，建設與市場發展相適應的航運法規標準、政策、體系，進一步提升執法人員素質，規范企業經營行為，市場經營環境有較大改善。到2020年，全省航運業進入“適度超前”階段，提供更安全、更便捷、更經濟、更可靠的高層次運輸供給，實現航運業與本省經濟社會的全面、協調、可持續發展。
措施和建議
為實現以上目標，各級政府和有關部門必須提高對航運業重大意義的認識，強化對航運業的服務與扶持，引導企業更新管理理念、優化資源配置、加快人才培養、提升競爭能力，使航運企業在提高效益與實力的基礎上，有效地承擔起保障全省經濟社會健康、安全運行的重大責任。
一是各級政府要制訂本地區航運業發展規劃，并列入當地國民經濟和社會發展總體規劃，一并組織實施。
二是各級政府和部門在給下級的年度考核中，要將航運業發展的年度指標分解落實到考核目標中，嚴格實施考核。
三是出臺新政策，創造航運業發展的良好環境和條件。
——加大財政資金扶持力度，建議省財政安排5000萬/年，用于運力結構的調整、企業規模的擴大、經營方式的轉變、人才的培養和引進；浙江省交通廳要用好現有技改補助資金；市縣政府也要設立當地扶持航運業發展財政補助資金。
——實施優惠的稅收政策，在地方稅中對航運企業新建的大噸位運輸船舶和特種運輸船舶三年內免征所得稅。
——從政策上支持浙江航運企業承運我省貨源。省級有關部門和地方政府以及企業集團要積極支持浙江航運企業承擔運輸任務，提高我省運力承運進出浙江貨物的比重。
——開展銀企合作，建立良好的融資環境。設立或合作設立省級航運企業信用擔保機構，引導、促進銀企合作，形成良好的航運企業貸款融資渠道和環境。
——重視人才培養，建設船員隊伍。依靠省內大專院校，進行航運人才的培養，特別是船員的培養。對開設此類專業的院校，要在經費上給予支持，政策上適當傾斜。
——完善法規，依法管理。修訂《浙江省水路運輸管理條理》和配套的規范性文件，為規范水路運輸市場、促進行業發展創造了良好的法制環境。
四是引導企業樹立現代的經營理念。努力提升企業層次，發展成為經營方式先進、運力結構合理、專業人才齊全的現代企業；積極拓展國際航運業務，參與國際市場競爭；采取租船經營的方式，抓住市場繁榮期的機遇，迅速做強主業；與水上運輸相關的港口、貨主精誠合作，建立起船、港、貨等利益共同體或戰略伙伴關系；鼓勵企業重視培養、引進，特別是高級經營管理復合型人才、船長和高級船員；組建航運聯盟，創造合作聯營、資源合理配置平臺，形成單個企業無法具備的競爭力；著力改變航運相關產業小、散、亂狀況。
五是引導航海、港口協會按照法律、法規規定，建設行業自律機制、為經營者提供政策、信息咨詢服務和經營指導、維護經營者的合法權益。
浙江省航運業的現狀
改革開放以來，浙江省航運業發生了巨大變化，總體發展水平躍居全國前列，但也存在不少問題，亟待引起高度重視并予解決。
1.航運業發展的總體情況
航運企業總量已具一定規模。據調查，到2007年底，全省共有從事水路運輸及輔助業務的企業1254家，其中從事水路運輸業務的企業580家、代理等輔助性業務的企業674家。從事水路運輸業務的企業中，從事國內海運的370家、國際海運的25家、內河運輸的209家；從事水路運輸代理等輔助性業務的企業中，從事國內水路運輸代理等輔助性業務的227家、國際海運輔助性業務的企業423家。合計總資產505億元，資產凈值240億元，年營業收入190億元、利潤40億元、繳納營業稅7億元、繳納所得稅8億元，從業人員11萬人。
運力和運量快速增長。2002年到2007年，全省貨運船舶從550萬載重噸發展到1185萬載重噸，居全國第三位，年均增長15.8%；客運船舶從5.98萬客位發展到7.07萬客位，增加18%，年均增長3.4%；貨運量從2.46億噸發展到5.11億噸，增加1.08倍，年均增長15.7%；貨物周轉量從1092億噸公里發展到4132億噸公里，增加2.78倍，年均增長30.5%；客運量從2122萬人發展到3164萬人，增加49%，年均增長8.3%。其中：海運企業貨運船舶從343萬載重噸發展到894萬載重噸，增加1.6倍，年均增長21.1%，海運船隊規模居全國第一位；貨運量從0.83億噸發展到2.62噸，增加2.16倍，年均增長25.8%；貨物周轉量從913億噸公里發展到3796億噸公里，增加3.16倍，年均增長33%。內河運輸企業貨運船舶從232萬載重噸發展到306萬載重噸，增加32%，年均增長5.7%；貨運量從1.62億噸發展到2.5億噸，增加54%，年均增長9.1%；貨物周轉量從180億噸公里發展到337億噸公里，增加87%，年均增長13.4%。
發展質量逐步提升。2002年到2007年沿海貨運船舶平均噸位從1286噸發展到了2675噸，增加1.08倍，年均增加15%；內河貨運船舶平均噸位從67噸發展到了144噸，增加1.1倍，年均增長16.5%。船舶大型化直接帶來油耗和經營成本的降低、企業經濟效益的提升。2007年全省海運船舶平均油耗比2002年下降33%，年均降幅達8%。
法制環境不斷改善。2003年1月1日《浙江省水路運輸管理條理》正式生效，此后又陸續出臺實施《浙江省水路運輸經營資質管理規定》等11個配套的規范性文件，執法隊伍素質也不斷提高，為規范水路運輸市場、促進行業發展創造了良好的法制環境。
2.浙江省航運業發展面臨的突出問題
浙江省水路運輸業在快速發展中，也遇到了一些問題，主要體現在以下幾個方面：
經營主體規模偏小，競爭力不強。浙江省最大的三家海運企業(浙江遠洋、浙江海總、寧波海運)的運力規模都不到百萬噸，其余海運企業平均每家所經營的運力不到2萬噸。同時，航運業務相對單一，主要經營沿海電煤運輸，經營方式多采用自有船舶運輸，抵御市場風險能力相對較弱。內河經營主體中，個體運輸戶占絕大多數，全省內河貨運運力的三分之二以上是個體運輸船舶。
運力結構不盡合理。目前，貨運船舶以散貨船為主，特種運輸船舶很少，集裝箱船舶處于空白。如2007年底，海運船舶平均噸位2675載重噸，為全國海運運力平均噸位的一半還不到，全省共有國際航線(全部為近洋航線)集裝箱船10艘、5303TEU，單船平均箱位僅530TEU。內河運輸船舶平均噸位只為全國的一半，為135載重噸。特種運輸船舶運力占全省內河貨運船舶運力總量的比例僅為1.4%。
企業融資困難。作為資金密集型產業，發展航運業需要巨額的資金。目前一艘10萬噸級的散貨船，國內市場價格在4億元人民幣以上，全省航運企業沒有一家有如此巨額的自有資金，只有走融資的路子。資金短缺成為限制全省航運企業發展的一個瓶頸。
船員素質偏低。隨著運力規模的迅速擴大，船員需求急劇上升。2007年，全省共有持證上崗船員75741名，相對于迅速膨脹的運力規模仍有明顯的差距。船員需求的巨大缺口，導致了船員的無序流動，給航運企業的經營帶來了困擾，也給企業的安全管理帶來新的問題。
航運相關產業發展仍待規范。航運業的發展也對與其相配套的航運服務企業和輔助企業提出了更高的要求。目前全省的船代、貨代、無船承運等行業仍處于較低層次的發展階段，企業小、散、亂的特點明顯，還不能給予航運企業的發展應有的支撐。同時，企業間低價競爭情況嚴重，擾亂市場秩序。
之所以存在這些問題，主要原因：一是對航運業發展的重要意義認識不足，重視程度不夠，大多數地方政府沒有航運業發展規劃；二是對航運業發展的統籌協調不夠，重陸輕水的指導思想長期難以改變，對航運業的發展缺少扶持政策，特別是在融資困難的情況下，不少兄弟省、市探索了很多很好的做法。如重慶市用財政資金注入三峽庫區產業信用擔保公司，專門為航運企業提供融資擔保；河北省出臺銀企合作有關政策，而浙江省至今沒有出臺航運企業融資方面的優惠政策；三是航運立法相對滯后，行政管理不適應發展需要。
航運業對全省經濟社會發展的重大影響
在浙江省國民經濟和社會發展過程中，航運業扮演了重要角色。而隨著全面建設小康和現代化進程的推進、要素制約的加劇，航運業的重大作用和優勢將進一步顯現。
1.發展航運業是全省國民經濟健康運行的保障
2007年全省煤、油、糧等重點物資消耗量分別為1.3億噸、1977萬噸和1856萬噸，其中，通過航運運送的分別達8501萬噸、1124萬噸和443萬噸，分別占65%、57%和24%；在全省各種運輸方式完成的貨運量和貨物周轉量中，航運分別占33%和83%；今年雪災中全省航運企業集中運力緊急搶運煤炭304萬噸，這是其它運輸方式難以做到的。可以說，沒有航運業的發展，也就沒有全省國民經濟健康安全運行。
2.發展航運業是浙江省發展外貿、走向世界的重要途徑
外貿是浙江省經濟發展的重要載體，也是對外開放的重要載體。2007年全省外貿運輸總量為1000萬噸，其中95%由航運承擔，航運業的重要性由此可見一斑。
3.發展航運業是我省產業結構調整、布局優化的需要
港口發展具有產業集聚的作用，可帶動相關產業和配套產業的發展，極易形成區域性的產業帶，加快資源優化配置和產業合理布局。發展航運業為浙江省構筑環杭州灣、溫臺沿海和金衢麗三大產業帶提供了有力支撐，并直接帶動先進制造業的發展。僅2005年全省船舶工業年造船完工量約200萬載重噸，產值185億元，占全省國民生產總值1.38%。
4.發展航運業有利于浙江發展過程中要素制約的突破
航運具有明顯的比較優勢，對破解資源和環境難題具有重要意義。一是運能大，一條四級航道的年通過量相當于3條雙向4車道高速公路或者是一條鐵路干線的總運量；二是投資省，如杭嘉湖干線航道建設平均造價為1000萬元/公里，而宣杭鐵路復線達1522萬元/公里；三是占地少，一公里雙向四車道的高速公路占地約130畝，一公里復線鐵路占地約40畝，而航道改造占地僅為每公里19畝；四是航運能耗小、污染輕，內河、鐵路和公路運輸的單位能耗比為1：1.3：3.2；五是成本低運價廉，從杭州運鋼材至上海，公路需45～55元/噸，而水路僅需14～15元/噸。以長湖申線為例，2006年貨運量8972萬噸，相比公路可節約運輸成本84億元。
發展航運業的指導思想與目標
從以上分析可以看出，一方面發展航運業對全省的經濟社會全局意義重大，而另一方面，航運業的現狀顯然難以滿足需求、特別是未來的發展需求。為此，就下一步發展航運業的指導思想、發展方向、目標任務提出如下建議：
1.指導思想
貫徹“兩創”總戰略和“全面小康六大行動計劃”的總體部署，落實交通“三大建設”和“港航強省”建設的各項舉措，按照科學發展觀的要求，優化政策環境，加快人才培養，引導全省航運業的規模化發展、集約化經營和船舶運輸結構的優化提升，增強企業在國內、國外兩個市場的競爭能力，為全省國民經濟和社會發展、建設海洋經濟強省、率先實現全面小康社會和現代化戰略目標提供有力保障和支撐。
2.發展方向
鼓勵調整企業結構、經營結構、運力結構，促進企業采用現代管理手段做大、做優、做強，服務于經濟社會大局。
沿海運輸市場。大力發展集裝箱、散裝化學品、液化氣及石油天然氣等運輸市場，進一步拓展煤炭、石油及其制品市場，密切關注并積極爭取試點浙臺間兩岸三地運輸。
內河運輸市場。在鞏固干散貨運輸的基礎上，重點開拓石油及其制品和集裝箱運輸市場，包括內河集裝箱運輸、江(河)海直達運輸兩個領域。
國際運輸市場。在繼續擴大糧食、木材、非金屬礦石等散雜貨運輸市場，爭取進入原油、鐵礦石進口運輸領域。
3.發展目標
企業結構。到2012年，形成以運力規模超百萬噸的航運企業為龍頭、20萬噸以上的企業為骨干的經營主體結構；到2020年，形成以運力規模在500百萬噸左右的航運企業為龍頭、百萬噸左右的企業為骨干的經營主體結構。
運力結構。到2012年，運力總規模達到1600萬載重噸，形成大噸位散貨運輸船舶、油品運輸船舶和內河標準化運輸船舶占主導地位的運力結構，平均噸位達到4000噸(海運船舶)和200噸(杭嘉湖內河船舶)；到2020年，運力總規模達到2700萬載重噸，形成與內河航道結構、港口碼頭結構相匹配，與運輸需求相適應，船舶技術先進的運力結構，平均船齡不超過10年，船舶平均噸位達到7000噸(海運船舶)和400噸(杭嘉湖內河船舶)；在船舶油耗方面，力爭做到2012年內河運輸船舶比2007年下降8%，沿海運輸船舶下降10%。
船員隊伍。加大對船員培養的投入，到2012年，全省累計船員培養規模達6000人；到2020年，累計達16000人，建立一支符合航運業發展需求的船員隊伍；完善法規制度，規范對船員市場的監管，杜絕船員無序流動的現象發生。
航運服務業。通過一段時間努力，船代、貨代、無船承運等配套的航運服務業和輔助業基本完善，市場秩序基本規范。與此同時，建設集港口通關、航運服務、物流信息、船舶經紀、金融保險服務等于一體，具有政府管理服務、港航及關聯企業集聚運營、信息集散等功能的航運服務集聚區，吸引國內航運企業及航運服務企業到浙江省落戶，加快形成和提升我省在航運服務業的競爭力。
法制建設。努力推進航運法規的完善，建設與市場發展相適應的航運法規標準、政策、體系，進一步提升執法人員素質，規范企業經營行為，市場經營環境有較大改善。到2020年，全省航運業進入“適度超前”階段，提供更安全、更便捷、更經濟、更可靠的高層次運輸供給，實現航運業與本省經濟社會的全面、協調、可持續發展。
措施和建議
為實現以上目標，各級政府和有關部門必須提高對航運業重大意義的認識，強化對航運業的服務與扶持，引導企業更新管理理念、優化資源配置、加快人才培養、提升競爭能力，使航運企業在提高效益與實力的基礎上，有效地承擔起保障全省經濟社會健康、安全運行的重大責任。
一是各級政府要制訂本地區航運業發展規劃，并列入當地國民經濟和社會發展總體規劃，一并組織實施。
二是各級政府和部門在給下級的年度考核中，要將航運業發展的年度指標分解落實到考核目標中，嚴格實施考核。
三是出臺新政策，創造航運業發展的良好環境和條件。
——加大財政資金扶持力度，建議省財政安排5000萬/年，用于運力結構的調整、企業規模的擴大、經營方式的轉變、人才的培養和引進；浙江省交通廳要用好現有技改補助資金；市縣政府也要設立當地扶持航運業發展財政補助資金。
——實施優惠的稅收政策，在地方稅中對航運企業新建的大噸位運輸船舶和特種運輸船舶三年內免征所得稅。
——從政策上支持浙江航運企業承運我省貨源。省級有關部門和地方政府以及企業集團要積極支持浙江航運企業承擔運輸任務，提高我省運力承運進出浙江貨物的比重。
——開展銀企合作，建立良好的融資環境。設立或合作設立省級航運企業信用擔保機構，引導、促進銀企合作，形成良好的航運企業貸款融資渠道和環境。
——重視人才培養，建設船員隊伍。依靠省內大專院校，進行航運人才的培養，特別是船員的培養。對開設此類專業的院校，要在經費上給予支持，政策上適當傾斜。
——完善法規，依法管理。修訂《浙江省水路運輸管理條理》和配套的規范性文件，為規范水路運輸市場、促進行業發展創造了良好的法制環境。
四是引導企業樹立現代的經營理念。努力提升企業層次，發展成為經營方式先進、運力結構合理、專業人才齊全的現代企業；積極拓展國際航運業務，參與國際市場競爭；采取租船經營的方式，抓住市場繁榮期的機遇，迅速做強主業；與水上運輸相關的港口、貨主精誠合作，建立起船、港、貨等利益共同體或戰略伙伴關系；鼓勵企業重視培養、引進，特別是高級經營管理復合型人才、船長和高級船員；組建航運聯盟，創造合作聯營、資源合理配置平臺，形成單個企業無法具備的競爭力；著力改變航運相關產業小、散、亂狀況。
五是引導航海、港口協會按照法律、法規規定，建設行業自律機制、為經營者提供政策、信息咨詢服務和經營指導、維護經營者的合法權益。
