2008-2009年中國成品油市場供需形勢分析
http://www.xibaipo.cc 2009-03-18 16:12 中企顧問網
本文導讀：2008-2009年中國成品油市場供需形勢分析
1 2008年國內成品油市場特點回顧
2008年，中國石油市場跌宕起伏，波動之劇烈歷史罕見。1—8月市場全面緊張，尤其是柴油供應；9月以后市場急劇萎縮，盡管價格下降，但銷售仍然不暢。回顧2008年供需狀況，成品油市場發生了幾件標志性的大事件：首先是年初南方突發冰雪災害，造成油品運輸困難；5月汶川發生特大地震，同時市場保供壓力加大；6月國內上調成品油價格，但仍然低于國際價格水平，油荒再現；7月國際原油價格攀升到147美元／桶，之后快速回落至40美元／桶左右；北京奧運期間，周邊工礦企業停產，車輛限行保環境；9月全球金融危機爆發，波及實體經濟，消費大幅下滑；年底中國政府提出大規模投資“保增長”，燃油價稅改革實施。
1.1 市場表現為“一半是火焰，一半是海水”，供需矛盾突出
國內成品油消費在經歷了2004年19%的爆發式增長后，2005—2007年保持年均7%的速度平穩增長，但從2007年第4季度開始，成品油消費增長逐季提高。國家統計局公布的數據顯示，2007年4季度、2008年1—8月成品油表觀消費量同比分別大幅增長10.4%和13.9%；9月以后消費增長快速回落，11月出現了自1997年亞洲金融危機以來首次需求負增長，9—12月累積表觀消費量同比基本是零增長。2008年全年國內成品油表觀消費量為2.1億噸左右，同比增長約9%。
2005—2007年國內原油加工量和成品油產量年均分別增長6.2%和6.1%，接近于消費增幅。2008年1—8月原油加工量為22958萬噸，同比增長5.7%；成品油產量為13805萬噸，同比增長7.4%，兩者的增幅遠低于13.9%的消費增速。在國內外成品油價格嚴重倒掛的背景下，國家鼓勵中國石化和中國石油兩大集團通過加大汽柴油進口、減少出口來提高對市場的供應量。1—8月國內汽油和柴油進口量分別為184萬噸和571萬噸，同比增加176萬噸和534萬噸，汽油首次出現凈進口。同期，汽油和柴油出口量分別為109萬噸和27萬噸，同比下降276萬噸和22萬噸。
總體看，1—8月國內成品油市場供不應求，但到2008年9月爆發金融危機以后，國內成品油市場發生根本性的轉變，成品油產量和進口量大幅減少，由于需求低迷、銷售不旺，庫存依然不斷上升。為此，中國石油廣西欽州煉廠、中國海油廣東惠州煉廠和中國神華煤制油項目投產時間紛紛推遲。
1.2 消費結構發生變化，柴汽比出現下降
交通運輸業的發展仍然是推動成品油需求增長的主要動力。但是，2008年第4季度與前三季度相比，國內成品油消費結構變化較大，主要體現在金融危機后國內運輸用油增幅減緩和廠礦發電用油下降，特別是機動車用油的推動力開始下降。
從產品結構來看，2000—2005年國內消費柴汽比從1.95上升到2.27，2007年至2008年前8個月相對平穩，9月開始下滑。按照國家統計局口徑，1—8月消費柴汽比為2.25：1，9月為2.20：1，10月為2.16：1，11月為1.87：1，而往年第4季度是柴油消費的高峰期。這說明2008年金融危機對國內柴油消費的影響大于對汽油消費的影響。
2 2008年國內成品油市場變化原因分析
2.1 宏觀經濟形勢的改變是油品市場變化的內在原因
成品油作為主要能源品種之一，其消費與國內外宏觀經濟發展大環境密不可分。2008年前三季度，盡管我國接連發生重特大自然災害，但是國民經濟總體保持平穩較快發展，GDP同比增長9.9%，規模以上工業增加值同比增長15.2%(其中重工業增長快于輕工業)，從而為國內成品油消費的快速增長提供了動力。9月以后經濟下滑速度加快，估計第4季度GDP僅增長7.2%左右，特別是重工業下滑明顯，市場反映出成品油消費出現調頭態勢。
2.2 拉動市場消費的主要動力發生變化
機動車用油在汽柴油消費中所占的比例最高。2008年1—8月國內汽車銷售量達569萬輛，同比增長14%。其中，乘用車銷量為402萬輛，同比增長13%，乘用車的高增長帶動了車用汽油消費增長15%左右。依照2007年年底出臺的《關于柴油汽車實施國Ⅲ排放標準意見的復函》文件，國Ⅱ柴油車在2008年6月30日停止銷售，上半年重型貨車銷售量呈爆發式增長，冰雪災害和地震災后重建對重型貨車銷售也有一定的刺激效應，1—8月銷售62萬輛，同比上升36%。同時，受單車油耗大的影響，1—8月柴油車耗油量同比增長17%左右。
實際上，7月開始國內汽車銷量增幅就有所下滑，8月開始出現負增長，9—12月汽車銷量289萬輛，同比下降3%。同時，經濟下滑導致車流量減少，9—12月車用汽柴油消費同比減少2%左右。
2.3 國內外價格扭曲決定了市場供應面的變化
從2007年第4季度以來，國際油價一路攀升。以布倫特原油為例，2007年11月初為90美元／桶，2008年2月突破100美元／桶，7月最高時達到147美元／桶；而國內成品油價格自2007年11月1日調整后持續7個多月未進行上調，直到2008年6月20日國際原油價格上漲到134美元／桶時，國家才對汽柴油價格各上調1000元／噸。中國成品油價格與國際原油價格長期呈倒掛現象，迫使地方煉廠降低原油加工量(開工率低于20%)，社會經銷商囤油惜售，國內油品流向境外，導致兩大集團的成品油供應壓力加大。9月以后，國內外成品油價格發生逆轉，進口燃料油成本下降，12月地方煉廠開工率重回50%以上。同時社會經銷商開始釋放庫存，沿海走私油品增加，部分加油站降價，但是銷售依然困難。近兩年國內外柴油價格對比。
2.4 1—8月表觀消費快速增長存在虛高成分
2008年1—8月，由于國內油價大幅低于境外，油品走私出口加劇了國內供應緊張局面。按照香港海關統計，2007年1—8月進口汽柴油276萬噸，而2008年同期僅進口181萬噸，同比減少95萬噸。同時，部分油品也有可能流向越南、緬甸、蒙古等地區。2008年第2季度內蒙古自治區的成品油銷量同比增加70%，明顯異常。綜合估計，2008年1—8月國內流向境外的成品油數量在120萬噸以上。同時，由于預期油價上漲的心理因素，造成社會囤油現象明顯。據抽樣調查分析，社會庫存增加50萬噸左右，各地區出現不同程度的成品油供應緊張局面。
據市場監測，2008年上半年山東地方煉廠成品油產量(包括非標油品)同比減少20萬噸左右；廣東地方煉廠產量同比下降15—20萬噸；東北地方煉廠加工量也銳減。綜合估計，全國地方煉廠成品油資源同比減少50萬噸左右，如果扣除兩大集團委托加工的產量，則地煉資源減少約120萬噸，而這部分數量以前不在表觀消費統計之列。
從需求側分析，2008年1—8月國內成品油實際消費同比增長10%左右，增幅小于表觀消費口徑。
2.5 9月以后金融危機加速了實際消費量的下滑
受國內宏觀調控和國際金融危機的共同影響(后者影響更大)，2008年9月我國成品油市場消費急劇下滑。從宏觀層面來看，2008年10月和11月全國規模以上工業企業增加值同比增長8.2%和5.4%，增速創2002年3月以來新低；發電量同比下降4.0%和9.6%，為連續兩個月負增長。11月中國進出口額7年來首次負增長，其中出口下降2.2%，進口下降17.9%；制造業采購經理指數PMI大幅跌至38.8%，為2005年1月該指數創立以來最低；9—11月全國貨物周轉量分別同比增長14.2%、4.5%和—9.6%。金融危機使得汽車、交通、旅游、建筑、工礦、發電等諸多行業受到沖擊，而這些領域與成品油消費緊密相關。
通過對湖北、廣東、江蘇、上海和浙江五省市調查結果看，金融危機主要影響出口型制造業，由于貨物運輸量下降，車流量明顯減少。從波及程度來看，對貨車用油影響最大，其次分別是廠礦企業、建筑與發電用油，而對轎車與客車用油影響相對較小。從地域分布來看，沿海出口貿易比重較大的影響大，內陸地區影響相對較小。初步推算，2008年第4季度成品油實際需求受金融危機影響的數量(相對于正常增長)約為400萬噸左右。
3 2009年國內成品油市場供需展望
3.1 宏觀經濟環境不容樂觀，持續發展仍有機遇
2008年以來國際經濟形勢發生了重大變化，主要發達經濟體己出現經濟衰退。危機本身尚未見底，對實體經濟的影響進一步加深。國際貨幣基金組織預計，全球經濟增長將從2007年的5.0%減緩至2009年的2.2%，為自2002年以來的最低經濟增速。世界銀行預計，2009年全球經濟增長0.9%，世界貿易減少2.1%，為25年以來首次負增長。
2009年全球金融風暴將進一步影響中國，而且經濟內生性變化帶來的周期性調整壓力會明顯大于2008年，世界金融危機和國內結構調整因素相疊加，增加了經濟增長放緩的壓力。預計，2009年中國GDP增速為8%左右，但如果世界經濟下滑幅度超過預期，或者政策干預實施力度不足，不排除更低的可能。
面對復雜多變的國內外經濟形勢，我國政府正在采取一系列有針對性的調控措施，連續下調了存貸款基準利率和存款準備金率，提高了3000多種商品出口退稅率，加大了對中小企業信貸，統一了內外資企業所得稅制度，以及進一步加大了支農惠農政策力度，明顯增強了中國經濟抵御風險能力。今后兩年政府將增加4萬億元投入，加大基礎設施建設投資力度，重點推進資源型產品價格、資本市場、國有企業、財稅體制、農村體制和投資體制等領域的改革，以及更加重視節能減排工作，進一步擴大內需，努力保持宏觀經濟平穩較快地發展。經濟結構調整同樣為國內煉油工業提供了重要的發展戰略機遇。
3.2 石油需求放緩導致國際油價低位徘徊，國內燃油稅政策將產生深遠影響
國際油價在經歷了連續5年的高漲達到歷史高峰147美元／桶之后，2008年7月開始大幅下跌，目前降至40美元／桶左右(相當于2004年水平)。全球性金融危機爆發迫使石油市場投機資金大規模撤離，歐美發達國家經濟已經步入衰退，中國、印度等新興市場國家的經濟增速也不同程度地放緩。美國能源署、瑞士銀行、美林和德意志銀行分別預計2009年全球石油需求量將下降45萬桶／日、30萬桶／日、40萬桶／日和50萬桶／日，國際能源署、巴克萊和法國興業銀行則分別預計全球石油需求量將增加44萬桶／日、11萬桶／日和30萬桶／日。2009年OPEC剩余產能將增加至300—400萬桶／日。總體來看，石油需求不旺，供應面得到大大改善，國際油價將在較低價位徘徊。如果全球救市措施有效，最快到2009年下半年經濟有可能出現恢復，石油需求增長將延遲到年底顯現，OPEC減產和上游成本增加等因素將支持油價在30—50美元／桶上下波動。但是長期來看，由于石油資源的不可再生性和缺乏良好替代品，在剛性需求的支撐之下，未來油價還將上漲。
國家發改委、財政部、交通運輸部和稅務總局發布的《成品油價稅費改革方案》已于2009年1月1日在全國實施。方案提出要完善油價形成機制，理順成品油價格。按照目前國際原油價格水平，調整后的成品油價格會略有下降，短期內國內煉廠利潤將有所減少；但長期看，理順定價機制有利于穩定煉油企業效益。由于燃油稅征收環節放在生產企業，油品從出廠到銷售的時間長短將對占用資金成本有一定影響。對于地方煉廠來講，可增加加工海洋原油數量降低成本壓力，同時，生產非標產品存在避稅的可能。另外，國外油品走私進入國內的驅動力加大，因此成品油隱性資源依然會存在。長期來看，價格調整是解決成品油供需矛盾的關鍵因素之一。
成品油消費稅提高了，但是稅后價格水平未提高，而明顯低于此前市場預期的30%—50%的稅率，則有望降低消費者的用車成本。這長期來看可起到鼓勵消費的作用，短時間內受金融危機影響汽車行業難以很快走出低谷，只是會對小排量汽車銷售產生一定的促進作用。由于航煤不征收消費稅，降低油價將有利于航空公司降低成本。長期來看，燃油稅政策的實施有利于全社會提高石油利用效率。
3.3 成品油終端用戶成長乏力，需求增長的不確定性加大
1)宏觀經濟形勢決定了2009年的國內汽車銷售會相對低迷
從經濟周期的角度分析，經濟下滑導致社會財富縮水，勢必影響汽車消費，尤其是在金融危機的情況下。但是，2009年也存在以下刺激汽車市場增長的利好因素：政府將在2009年投入2萬億元用于基礎建設，這對商用車需求會產生一定的拉動作用；國務院提出要積極擴大汽車消費信貸市場，發展汽車消費等保險業務；在一系列惠農、利農政策推動下，農村汽車市場或將啟動；油價、原材料價格下降將有助于緩解汽車成本上升壓力。國家信息中心預計，2009年國內汽車需求943萬輛左右，同比增長約0.7%(見圖9)。但是，如果按照2008年年底銷售趨勢，2009年汽車銷量甚至可能下降。從結構來看，乘用車小排量有可能峰回路轉，工程類商用車好于運輸類商用車，公交和農村客車市場相對較好。
從歷史規律來看，汽車銷量變化是成品油消費增長變化的先導因素。2009年汽車市場低迷，以及經濟不景氣導致車流量下降，決定了汽車用油增速下降。預計，2009年機動車用油同比增長2%—5%，明顯低于2008年10%左右的增速。
2)鐵路、水運與民航的客貨運周轉量或將低速增長
隨著宏觀經濟增速的放緩，周期性行業的產量(包括鋼鐵、有色金屬、化工等大宗原材料、工程機械等)增速可能進入下降通道，鐵路和水運的運輸周轉量的增幅均有所下降。同時，考慮到鐵路電氣化的發展和水運替代燃料成本的下降，估計2009年鐵路和水運用柴油變化不大。2009年年初由于油價降低，民航燃油附加費暫時取消，航空客運周轉量將隨著公務出行反彈而增速加快，貨運周轉量增幅略有下降。預計2009年國內民航用油增長3.5%—6.0%，增幅與2008年基本持平，低于往年10%以上的增幅。
3)農機動力繼續平穩增長，而漁業資源小幅減少
中國農業機械化發展已經進入中級階段，2008年農機總動力將達到8億千瓦(提前完成“十一五”規劃的目標)，農機裝備及機械化作業水平穩步提高。預計，2009年農機動力的發展較2008年將略有放緩，農業用油增速4.5%—5.5%，同樣比2008年略有下滑。由于對農民購機繼續有補貼政策，對柴油消費也有補貼措施，估計燃油稅的實施對農業用油影響不大。另一方面，近年來國內海洋捕撈的漁業資源在以每年1%左右的速度下降，漁船總動力和漁船數量受到國家“雙限制”，漁業用油將延續緩慢下降的態勢。
4)基礎建設大規模增長，廠礦電力用油繼續減少
官方數據顯示，未來兩年內中央財政4萬億元的投資大約可帶動地方和社會13萬億元以上的總投資，每年增量投資達7萬億元，主要用于交通設施建設和災后重建。經過一輪調研，交通運輸部提出2009年的1萬億投資規劃，同比增長25%左右。其中高速公路的投資將達到4000～5000億元，農村公路將達到2000億元，而水運方面由于國際貿易的下滑，投資熱情下降，沿海港口的投資額將達到700億元，內河航道及港口則達到200億元。2009年鐵道部工作會議提出，全年固定資產投資總規模為7007億元(基礎設施建設6000億元)，同比增長1倍多；計劃新線鋪軌5148千米，新線投產5849千米，復線鋪軌3462千米，復線投產4662千米，電氣化鐵路投產5606千米。2009年民航工作會議提出，全年固定資產投資總規模800—1000億元，同比增長33%以上。如此大規模的基礎設施建設勢必帶動建筑施工用油的上升，初步估計2009年施工用油增長3.5%—5.5%。
另一方面，預計2009年國內電力需求增速為4.2%—5.4%，新投產裝機容量5000萬千瓦，電力市場短期供大于求局面已形成，發電用油降幅達到10%—13%。由于經濟環境短期內難以明顯好轉，出口型工業企業的發展仍不樂觀，工礦生產用油也將小幅下降。
綜合預計，2009年國內成品油需求將增長1%—4%，明顯低于2008年9%的增幅水平，消費柴汽比略有下降。同時，筆者認為2009年成品油市場需求不確定性增加，例如金融危機對實體經濟的影響程度、國內拉動內需政策措施實施效果、國內外成品油價格接軌調價頻率，甚至包括天氣變化與自然災害等。如果經濟形勢得不到好轉，成品油消費可能出現下降態勢。
3.4 成品油供應能力增加，開工負荷取決于市場需求變化
根據項目建設進度預計，2009年中國石油、中國石化、中國海油三大集團新增煉油能力4000萬噸／年左右，還有神華集團煤制油項目可能投產，增加500萬噸／年左右能力。同時，地方煉廠煉油能力已達1億噸／年左右。如果油價合適，將會提高開工率。因此，2009年國內成品油供需緊張局面將大大緩解，甚至可能出現部分時段的過剩局面，需要增加出口來平衡國內市場，或者企業要根據市場需求變化決定新增能力的投產日期。
據美國東西方中心預計，2009年中國與印度煉油能力增加較多，亞太地區煉油毛利將處于下降的通道，這無疑將給國內成品油生產與出口帶來壓力。
4 結語
綜合來看，雖然2009年國內面臨經濟下滑和需求不旺的局面，但是中國仍然處于工業化發展的戰略階段，具有較強的抵御風險能力和保持經濟平穩較快增長的活力。中長期的宏觀經濟形勢決不會因為這場危機而發生逆轉。而且，政府出臺了理順成品油定價機制的辦法，有利于企業抓緊時機進行結構調整。市場需求是千變萬化的，市場占有是給有準備者預留的。
2008年，中國石油市場跌宕起伏，波動之劇烈歷史罕見。1—8月市場全面緊張，尤其是柴油供應；9月以后市場急劇萎縮，盡管價格下降，但銷售仍然不暢。回顧2008年供需狀況，成品油市場發生了幾件標志性的大事件：首先是年初南方突發冰雪災害，造成油品運輸困難；5月汶川發生特大地震，同時市場保供壓力加大；6月國內上調成品油價格，但仍然低于國際價格水平，油荒再現；7月國際原油價格攀升到147美元／桶，之后快速回落至40美元／桶左右；北京奧運期間，周邊工礦企業停產，車輛限行保環境；9月全球金融危機爆發，波及實體經濟，消費大幅下滑；年底中國政府提出大規模投資“保增長”，燃油價稅改革實施。
1.1 市場表現為“一半是火焰，一半是海水”，供需矛盾突出
國內成品油消費在經歷了2004年19%的爆發式增長后，2005—2007年保持年均7%的速度平穩增長，但從2007年第4季度開始，成品油消費增長逐季提高。國家統計局公布的數據顯示，2007年4季度、2008年1—8月成品油表觀消費量同比分別大幅增長10.4%和13.9%；9月以后消費增長快速回落，11月出現了自1997年亞洲金融危機以來首次需求負增長，9—12月累積表觀消費量同比基本是零增長。2008年全年國內成品油表觀消費量為2.1億噸左右，同比增長約9%。
2005—2007年國內原油加工量和成品油產量年均分別增長6.2%和6.1%，接近于消費增幅。2008年1—8月原油加工量為22958萬噸，同比增長5.7%；成品油產量為13805萬噸，同比增長7.4%，兩者的增幅遠低于13.9%的消費增速。在國內外成品油價格嚴重倒掛的背景下，國家鼓勵中國石化和中國石油兩大集團通過加大汽柴油進口、減少出口來提高對市場的供應量。1—8月國內汽油和柴油進口量分別為184萬噸和571萬噸，同比增加176萬噸和534萬噸，汽油首次出現凈進口。同期，汽油和柴油出口量分別為109萬噸和27萬噸，同比下降276萬噸和22萬噸。
總體看，1—8月國內成品油市場供不應求，但到2008年9月爆發金融危機以后，國內成品油市場發生根本性的轉變，成品油產量和進口量大幅減少，由于需求低迷、銷售不旺，庫存依然不斷上升。為此，中國石油廣西欽州煉廠、中國海油廣東惠州煉廠和中國神華煤制油項目投產時間紛紛推遲。
1.2 消費結構發生變化，柴汽比出現下降
交通運輸業的發展仍然是推動成品油需求增長的主要動力。但是，2008年第4季度與前三季度相比，國內成品油消費結構變化較大，主要體現在金融危機后國內運輸用油增幅減緩和廠礦發電用油下降，特別是機動車用油的推動力開始下降。
從產品結構來看，2000—2005年國內消費柴汽比從1.95上升到2.27，2007年至2008年前8個月相對平穩，9月開始下滑。按照國家統計局口徑，1—8月消費柴汽比為2.25：1，9月為2.20：1，10月為2.16：1，11月為1.87：1，而往年第4季度是柴油消費的高峰期。這說明2008年金融危機對國內柴油消費的影響大于對汽油消費的影響。
2 2008年國內成品油市場變化原因分析
2.1 宏觀經濟形勢的改變是油品市場變化的內在原因
成品油作為主要能源品種之一，其消費與國內外宏觀經濟發展大環境密不可分。2008年前三季度，盡管我國接連發生重特大自然災害，但是國民經濟總體保持平穩較快發展，GDP同比增長9.9%，規模以上工業增加值同比增長15.2%(其中重工業增長快于輕工業)，從而為國內成品油消費的快速增長提供了動力。9月以后經濟下滑速度加快，估計第4季度GDP僅增長7.2%左右，特別是重工業下滑明顯，市場反映出成品油消費出現調頭態勢。
2.2 拉動市場消費的主要動力發生變化
機動車用油在汽柴油消費中所占的比例最高。2008年1—8月國內汽車銷售量達569萬輛，同比增長14%。其中，乘用車銷量為402萬輛，同比增長13%，乘用車的高增長帶動了車用汽油消費增長15%左右。依照2007年年底出臺的《關于柴油汽車實施國Ⅲ排放標準意見的復函》文件，國Ⅱ柴油車在2008年6月30日停止銷售，上半年重型貨車銷售量呈爆發式增長，冰雪災害和地震災后重建對重型貨車銷售也有一定的刺激效應，1—8月銷售62萬輛，同比上升36%。同時，受單車油耗大的影響，1—8月柴油車耗油量同比增長17%左右。
實際上，7月開始國內汽車銷量增幅就有所下滑，8月開始出現負增長，9—12月汽車銷量289萬輛，同比下降3%。同時，經濟下滑導致車流量減少，9—12月車用汽柴油消費同比減少2%左右。
2.3 國內外價格扭曲決定了市場供應面的變化
從2007年第4季度以來，國際油價一路攀升。以布倫特原油為例，2007年11月初為90美元／桶，2008年2月突破100美元／桶，7月最高時達到147美元／桶；而國內成品油價格自2007年11月1日調整后持續7個多月未進行上調，直到2008年6月20日國際原油價格上漲到134美元／桶時，國家才對汽柴油價格各上調1000元／噸。中國成品油價格與國際原油價格長期呈倒掛現象，迫使地方煉廠降低原油加工量(開工率低于20%)，社會經銷商囤油惜售，國內油品流向境外，導致兩大集團的成品油供應壓力加大。9月以后，國內外成品油價格發生逆轉，進口燃料油成本下降，12月地方煉廠開工率重回50%以上。同時社會經銷商開始釋放庫存，沿海走私油品增加，部分加油站降價，但是銷售依然困難。近兩年國內外柴油價格對比。
2.4 1—8月表觀消費快速增長存在虛高成分
2008年1—8月，由于國內油價大幅低于境外，油品走私出口加劇了國內供應緊張局面。按照香港海關統計，2007年1—8月進口汽柴油276萬噸，而2008年同期僅進口181萬噸，同比減少95萬噸。同時，部分油品也有可能流向越南、緬甸、蒙古等地區。2008年第2季度內蒙古自治區的成品油銷量同比增加70%，明顯異常。綜合估計，2008年1—8月國內流向境外的成品油數量在120萬噸以上。同時，由于預期油價上漲的心理因素，造成社會囤油現象明顯。據抽樣調查分析，社會庫存增加50萬噸左右，各地區出現不同程度的成品油供應緊張局面。
據市場監測，2008年上半年山東地方煉廠成品油產量(包括非標油品)同比減少20萬噸左右；廣東地方煉廠產量同比下降15—20萬噸；東北地方煉廠加工量也銳減。綜合估計，全國地方煉廠成品油資源同比減少50萬噸左右，如果扣除兩大集團委托加工的產量，則地煉資源減少約120萬噸，而這部分數量以前不在表觀消費統計之列。
從需求側分析，2008年1—8月國內成品油實際消費同比增長10%左右，增幅小于表觀消費口徑。
2.5 9月以后金融危機加速了實際消費量的下滑
受國內宏觀調控和國際金融危機的共同影響(后者影響更大)，2008年9月我國成品油市場消費急劇下滑。從宏觀層面來看，2008年10月和11月全國規模以上工業企業增加值同比增長8.2%和5.4%，增速創2002年3月以來新低；發電量同比下降4.0%和9.6%，為連續兩個月負增長。11月中國進出口額7年來首次負增長，其中出口下降2.2%，進口下降17.9%；制造業采購經理指數PMI大幅跌至38.8%，為2005年1月該指數創立以來最低；9—11月全國貨物周轉量分別同比增長14.2%、4.5%和—9.6%。金融危機使得汽車、交通、旅游、建筑、工礦、發電等諸多行業受到沖擊，而這些領域與成品油消費緊密相關。
通過對湖北、廣東、江蘇、上海和浙江五省市調查結果看，金融危機主要影響出口型制造業，由于貨物運輸量下降，車流量明顯減少。從波及程度來看，對貨車用油影響最大，其次分別是廠礦企業、建筑與發電用油，而對轎車與客車用油影響相對較小。從地域分布來看，沿海出口貿易比重較大的影響大，內陸地區影響相對較小。初步推算，2008年第4季度成品油實際需求受金融危機影響的數量(相對于正常增長)約為400萬噸左右。
3 2009年國內成品油市場供需展望
3.1 宏觀經濟環境不容樂觀，持續發展仍有機遇
2008年以來國際經濟形勢發生了重大變化，主要發達經濟體己出現經濟衰退。危機本身尚未見底，對實體經濟的影響進一步加深。國際貨幣基金組織預計，全球經濟增長將從2007年的5.0%減緩至2009年的2.2%，為自2002年以來的最低經濟增速。世界銀行預計，2009年全球經濟增長0.9%，世界貿易減少2.1%，為25年以來首次負增長。
2009年全球金融風暴將進一步影響中國，而且經濟內生性變化帶來的周期性調整壓力會明顯大于2008年，世界金融危機和國內結構調整因素相疊加，增加了經濟增長放緩的壓力。預計，2009年中國GDP增速為8%左右，但如果世界經濟下滑幅度超過預期，或者政策干預實施力度不足，不排除更低的可能。
面對復雜多變的國內外經濟形勢，我國政府正在采取一系列有針對性的調控措施，連續下調了存貸款基準利率和存款準備金率，提高了3000多種商品出口退稅率，加大了對中小企業信貸，統一了內外資企業所得稅制度，以及進一步加大了支農惠農政策力度，明顯增強了中國經濟抵御風險能力。今后兩年政府將增加4萬億元投入，加大基礎設施建設投資力度，重點推進資源型產品價格、資本市場、國有企業、財稅體制、農村體制和投資體制等領域的改革，以及更加重視節能減排工作，進一步擴大內需，努力保持宏觀經濟平穩較快地發展。經濟結構調整同樣為國內煉油工業提供了重要的發展戰略機遇。
3.2 石油需求放緩導致國際油價低位徘徊，國內燃油稅政策將產生深遠影響
國際油價在經歷了連續5年的高漲達到歷史高峰147美元／桶之后，2008年7月開始大幅下跌，目前降至40美元／桶左右(相當于2004年水平)。全球性金融危機爆發迫使石油市場投機資金大規模撤離，歐美發達國家經濟已經步入衰退，中國、印度等新興市場國家的經濟增速也不同程度地放緩。美國能源署、瑞士銀行、美林和德意志銀行分別預計2009年全球石油需求量將下降45萬桶／日、30萬桶／日、40萬桶／日和50萬桶／日，國際能源署、巴克萊和法國興業銀行則分別預計全球石油需求量將增加44萬桶／日、11萬桶／日和30萬桶／日。2009年OPEC剩余產能將增加至300—400萬桶／日。總體來看，石油需求不旺，供應面得到大大改善，國際油價將在較低價位徘徊。如果全球救市措施有效，最快到2009年下半年經濟有可能出現恢復，石油需求增長將延遲到年底顯現，OPEC減產和上游成本增加等因素將支持油價在30—50美元／桶上下波動。但是長期來看，由于石油資源的不可再生性和缺乏良好替代品，在剛性需求的支撐之下，未來油價還將上漲。
國家發改委、財政部、交通運輸部和稅務總局發布的《成品油價稅費改革方案》已于2009年1月1日在全國實施。方案提出要完善油價形成機制，理順成品油價格。按照目前國際原油價格水平，調整后的成品油價格會略有下降，短期內國內煉廠利潤將有所減少；但長期看，理順定價機制有利于穩定煉油企業效益。由于燃油稅征收環節放在生產企業，油品從出廠到銷售的時間長短將對占用資金成本有一定影響。對于地方煉廠來講，可增加加工海洋原油數量降低成本壓力，同時，生產非標產品存在避稅的可能。另外，國外油品走私進入國內的驅動力加大，因此成品油隱性資源依然會存在。長期來看，價格調整是解決成品油供需矛盾的關鍵因素之一。
成品油消費稅提高了，但是稅后價格水平未提高，而明顯低于此前市場預期的30%—50%的稅率，則有望降低消費者的用車成本。這長期來看可起到鼓勵消費的作用，短時間內受金融危機影響汽車行業難以很快走出低谷，只是會對小排量汽車銷售產生一定的促進作用。由于航煤不征收消費稅，降低油價將有利于航空公司降低成本。長期來看，燃油稅政策的實施有利于全社會提高石油利用效率。
3.3 成品油終端用戶成長乏力，需求增長的不確定性加大
1)宏觀經濟形勢決定了2009年的國內汽車銷售會相對低迷
從經濟周期的角度分析，經濟下滑導致社會財富縮水，勢必影響汽車消費，尤其是在金融危機的情況下。但是，2009年也存在以下刺激汽車市場增長的利好因素：政府將在2009年投入2萬億元用于基礎建設，這對商用車需求會產生一定的拉動作用；國務院提出要積極擴大汽車消費信貸市場，發展汽車消費等保險業務；在一系列惠農、利農政策推動下，農村汽車市場或將啟動；油價、原材料價格下降將有助于緩解汽車成本上升壓力。國家信息中心預計，2009年國內汽車需求943萬輛左右，同比增長約0.7%(見圖9)。但是，如果按照2008年年底銷售趨勢，2009年汽車銷量甚至可能下降。從結構來看，乘用車小排量有可能峰回路轉，工程類商用車好于運輸類商用車，公交和農村客車市場相對較好。
從歷史規律來看，汽車銷量變化是成品油消費增長變化的先導因素。2009年汽車市場低迷，以及經濟不景氣導致車流量下降，決定了汽車用油增速下降。預計，2009年機動車用油同比增長2%—5%，明顯低于2008年10%左右的增速。
2)鐵路、水運與民航的客貨運周轉量或將低速增長
隨著宏觀經濟增速的放緩，周期性行業的產量(包括鋼鐵、有色金屬、化工等大宗原材料、工程機械等)增速可能進入下降通道，鐵路和水運的運輸周轉量的增幅均有所下降。同時，考慮到鐵路電氣化的發展和水運替代燃料成本的下降，估計2009年鐵路和水運用柴油變化不大。2009年年初由于油價降低，民航燃油附加費暫時取消，航空客運周轉量將隨著公務出行反彈而增速加快，貨運周轉量增幅略有下降。預計2009年國內民航用油增長3.5%—6.0%，增幅與2008年基本持平，低于往年10%以上的增幅。
3)農機動力繼續平穩增長，而漁業資源小幅減少
中國農業機械化發展已經進入中級階段，2008年農機總動力將達到8億千瓦(提前完成“十一五”規劃的目標)，農機裝備及機械化作業水平穩步提高。預計，2009年農機動力的發展較2008年將略有放緩，農業用油增速4.5%—5.5%，同樣比2008年略有下滑。由于對農民購機繼續有補貼政策，對柴油消費也有補貼措施，估計燃油稅的實施對農業用油影響不大。另一方面，近年來國內海洋捕撈的漁業資源在以每年1%左右的速度下降，漁船總動力和漁船數量受到國家“雙限制”，漁業用油將延續緩慢下降的態勢。
4)基礎建設大規模增長，廠礦電力用油繼續減少
官方數據顯示，未來兩年內中央財政4萬億元的投資大約可帶動地方和社會13萬億元以上的總投資，每年增量投資達7萬億元，主要用于交通設施建設和災后重建。經過一輪調研，交通運輸部提出2009年的1萬億投資規劃，同比增長25%左右。其中高速公路的投資將達到4000～5000億元，農村公路將達到2000億元，而水運方面由于國際貿易的下滑，投資熱情下降，沿海港口的投資額將達到700億元，內河航道及港口則達到200億元。2009年鐵道部工作會議提出，全年固定資產投資總規模為7007億元(基礎設施建設6000億元)，同比增長1倍多；計劃新線鋪軌5148千米，新線投產5849千米，復線鋪軌3462千米，復線投產4662千米，電氣化鐵路投產5606千米。2009年民航工作會議提出，全年固定資產投資總規模800—1000億元，同比增長33%以上。如此大規模的基礎設施建設勢必帶動建筑施工用油的上升，初步估計2009年施工用油增長3.5%—5.5%。
另一方面，預計2009年國內電力需求增速為4.2%—5.4%，新投產裝機容量5000萬千瓦，電力市場短期供大于求局面已形成，發電用油降幅達到10%—13%。由于經濟環境短期內難以明顯好轉，出口型工業企業的發展仍不樂觀，工礦生產用油也將小幅下降。
綜合預計，2009年國內成品油需求將增長1%—4%，明顯低于2008年9%的增幅水平，消費柴汽比略有下降。同時，筆者認為2009年成品油市場需求不確定性增加，例如金融危機對實體經濟的影響程度、國內拉動內需政策措施實施效果、國內外成品油價格接軌調價頻率，甚至包括天氣變化與自然災害等。如果經濟形勢得不到好轉，成品油消費可能出現下降態勢。
3.4 成品油供應能力增加，開工負荷取決于市場需求變化
根據項目建設進度預計，2009年中國石油、中國石化、中國海油三大集團新增煉油能力4000萬噸／年左右，還有神華集團煤制油項目可能投產，增加500萬噸／年左右能力。同時，地方煉廠煉油能力已達1億噸／年左右。如果油價合適，將會提高開工率。因此，2009年國內成品油供需緊張局面將大大緩解，甚至可能出現部分時段的過剩局面，需要增加出口來平衡國內市場，或者企業要根據市場需求變化決定新增能力的投產日期。
據美國東西方中心預計，2009年中國與印度煉油能力增加較多，亞太地區煉油毛利將處于下降的通道，這無疑將給國內成品油生產與出口帶來壓力。
4 結語
綜合來看，雖然2009年國內面臨經濟下滑和需求不旺的局面，但是中國仍然處于工業化發展的戰略階段，具有較強的抵御風險能力和保持經濟平穩較快增長的活力。中長期的宏觀經濟形勢決不會因為這場危機而發生逆轉。而且，政府出臺了理順成品油定價機制的辦法，有利于企業抓緊時機進行結構調整。市場需求是千變萬化的，市場占有是給有準備者預留的。
