中國民用航空運輸業現狀分析及展望
http://www.xibaipo.cc 2009-04-07 15:23 中企顧問網
本文導讀：堅持安全發展，是實現科學發展的必然要求，也是實現科學發展的基礎和重要前提。就民航空管而言，沒有空管安全的持續發展，就談不上空管的科學發展。
堅持安全發展，是實現科學發展的必然要求，也是實現科學發展的基礎和重要前提。就民航空管而言，沒有空管安全的持續發展，就談不上空管的科學發展。民中國民用航空局（CivilAviationAdministrationofChina，簡稱“民航局”）局長李家祥日前提出“樹立持續安全理念”是民航業學習實踐科學發展觀的重要思想和理念，充分體現了以安全發展體現科學發展，保證科學發展的重要思路。作為空管基層單位把持續安全理念落實到崗位職責中，既是學習實踐科學發展觀的深化，更是堅持以人為本，貫徹“持續安全理念”，確保空管安全可持續發展的具體行動。
國內民航機隊的機型布局有待進一步優化
據統計，截至2007年年底，國內機隊總量1134架，其中120座級以下飛機僅占8%，而在世界其他成熟航空市場，如美國、歐洲，其120座級以下支線飛機分別占機隊總量的43%和36%。支線飛機不足導致“牛刀殺雞”的窘境：2007年總計159萬個國內航班中，每班旅客人數低于100人的有43萬個。而這43萬個航班里，以合適尺寸的支線飛機執行的只有13萬班，另外30萬個不到100人的航班都是由150座級或以上的干線飛機執行。用這些大飛機執飛“小航線”，有比例可觀的座位閑置，而大飛機的航段成本高、耗油量大，就造成了航空公司成本高不盈利，污染排放多等弊病。這一系列問題的解決都呼喚調整機隊結構，引入合適尺寸機型。
國內大部分中低客流量航線上航班頻率明顯不足
據民航局2007年統計，當年總計1012條的國內航線中，78%每日單向客流量不足300人，通常情況下，這些航線被視為中低客流量航線；另一方面，這些國內航線中每日班次不足兩班的多達72%，而全部國內航線中56%甚至不能保證每天有一班航班運營。航班頻率低和客流量不足被稱為“一個硬幣的兩面”。在中低客流量航線上，與目前采用大飛機運營——客座率不高——降低航班頻率——航空服務質量下降——旅客出行不便——客源流失——航空公司無法實現盈利直到撤出該航線這一惡性循環形成鮮明對比的是，采用合適尺寸的支線飛機——實現旅客分流——提高航班頻率——航空服務水平提升——旅客出行方便——刺激客流量增長——航空公司盈利能力提高達到盈利和穩定的航線這樣的良性循環。可見，發展支線航空是國內相當一部分航空市場跳出桎梏，健康發展的良方。
目前國內機場利用率不平衡
2007年國內共有民用機場148個，其中前20個大中型機場承擔了全部旅客運輸量的80%，而且這其中的大部分機場已經達到飽和。余下的128個機場利用率很低，其中近50個機場基本上處于閑置狀態，甚至全天沒有一班飛機起降。“二八定律”背后的原因，還是支線飛機短缺：沒有足夠的支線飛機，用干線飛機投入中小機場的運營又不盈利，航空公司只能將絕大多數運力集中于骨干航線。骨干航線上同質化競爭愈演愈烈，運力過剩；中小機場則利用率不足甚至閑置。根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個，其中新建機場主要是支線機場。屆時，全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內享受到航空服務。這些既有或待建的支線機場為未來國內支線航空的騰飛奠定了堅實的基礎，而其利用率嚴重不足的現狀則反映出支線航空未來巨大的拓展空間。“兩會”話題對支線航空的“青睞”，已經反映出支線機場在政策層面上正在獲得越來越多的支持，其光明前景指日可待。
中西部地區需要航空服務
目前國內航線布局存在著東密西疏、沿海密內陸疏的不平衡現象。東部沿海地區航班頻率高，航空服務質量高，航空服務資源集中，而中西部則相對較少甚至無法享受航空運輸資源及服務。這不但與國際航空運輸業通行的“普遍服務原則”相悖，而且制約了中西部地區的經濟、社會和文化的發展。民航局局長李家祥“機場不為盈利”的觀點，擲地有聲地道出了航空服務的一部分公益性質。以航空運輸帶動非傳統經濟區發展，促進其資源開發和人員、文化交流，可以說是一項經濟、高效和有遠見的選擇。
2008年年末的經濟危機，被部分分析人士認為是繼上世紀30年代大蕭條以來最嚴重的全球性經濟衰退。全球航空業在經濟危機的打擊下出現了“集體后撤”的局面，中國民航亦沒能幸免。目前，國內航空公司均面臨困難，尤其是國際遠程航線不景氣，運力回撤嚴重。支線航空在此時為中國民航業整體提供了一項積極的解決方案。以支線飛機替代客流量下滑航線上的干線飛機，成本降低，上座率提高，航線得以維持；以支線飛機開辟新航線，在危機中尋找“藍海”，不但提高運營商的盈利能力，更為危機后的發展搶占先機，儲備市場競爭力。無怪有業內人士指出，當前正是發展支線的良機。
萬事俱備，政策開始為支線航空的發展吹起一陣最強勁的東風。近幾年，政府針對支線航空運輸業的扶持政策相繼出臺，除前文提到的《全國民用機場布局規劃》之外，《關于促進支線航空運輸發展的若干意見》、《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》等一系列促進支線航空的法案，均明確了對支線航空企業以及相關機場給予資金和政策上的支持。近期出臺的被稱為“民航業十條”的《民航局應對金融危機帶來巨大負面影響的十條措施》提到，要加大對支線航空的補貼力度。“兩會”對于支線航空關注更說明了其重要性已漸漸為社會各界人士所認同。
在相關政策的支持下，相信國內的航空公司也能夠抓住機遇，以合適尺寸的飛機和適當的運營模式推進國內支線航空運輸事業的發展，以達到為航空公司開辟新的增長點、為旅客提供更高水平的航空服務、為地區經濟發展注入動力，以及為環境保護作出貢獻的目的。
國內民航機隊的機型布局有待進一步優化
據統計，截至2007年年底，國內機隊總量1134架，其中120座級以下飛機僅占8%，而在世界其他成熟航空市場，如美國、歐洲，其120座級以下支線飛機分別占機隊總量的43%和36%。支線飛機不足導致“牛刀殺雞”的窘境：2007年總計159萬個國內航班中，每班旅客人數低于100人的有43萬個。而這43萬個航班里，以合適尺寸的支線飛機執行的只有13萬班，另外30萬個不到100人的航班都是由150座級或以上的干線飛機執行。用這些大飛機執飛“小航線”，有比例可觀的座位閑置，而大飛機的航段成本高、耗油量大，就造成了航空公司成本高不盈利，污染排放多等弊病。這一系列問題的解決都呼喚調整機隊結構，引入合適尺寸機型。
國內大部分中低客流量航線上航班頻率明顯不足
據民航局2007年統計，當年總計1012條的國內航線中，78%每日單向客流量不足300人，通常情況下，這些航線被視為中低客流量航線；另一方面，這些國內航線中每日班次不足兩班的多達72%，而全部國內航線中56%甚至不能保證每天有一班航班運營。航班頻率低和客流量不足被稱為“一個硬幣的兩面”。在中低客流量航線上，與目前采用大飛機運營——客座率不高——降低航班頻率——航空服務質量下降——旅客出行不便——客源流失——航空公司無法實現盈利直到撤出該航線這一惡性循環形成鮮明對比的是，采用合適尺寸的支線飛機——實現旅客分流——提高航班頻率——航空服務水平提升——旅客出行方便——刺激客流量增長——航空公司盈利能力提高達到盈利和穩定的航線這樣的良性循環。可見，發展支線航空是國內相當一部分航空市場跳出桎梏，健康發展的良方。
目前國內機場利用率不平衡
2007年國內共有民用機場148個，其中前20個大中型機場承擔了全部旅客運輸量的80%，而且這其中的大部分機場已經達到飽和。余下的128個機場利用率很低，其中近50個機場基本上處于閑置狀態，甚至全天沒有一班飛機起降。“二八定律”背后的原因，還是支線飛機短缺：沒有足夠的支線飛機，用干線飛機投入中小機場的運營又不盈利，航空公司只能將絕大多數運力集中于骨干航線。骨干航線上同質化競爭愈演愈烈，運力過剩；中小機場則利用率不足甚至閑置。根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個，其中新建機場主要是支線機場。屆時，全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內享受到航空服務。這些既有或待建的支線機場為未來國內支線航空的騰飛奠定了堅實的基礎，而其利用率嚴重不足的現狀則反映出支線航空未來巨大的拓展空間。“兩會”話題對支線航空的“青睞”，已經反映出支線機場在政策層面上正在獲得越來越多的支持，其光明前景指日可待。
中西部地區需要航空服務
目前國內航線布局存在著東密西疏、沿海密內陸疏的不平衡現象。東部沿海地區航班頻率高，航空服務質量高，航空服務資源集中，而中西部則相對較少甚至無法享受航空運輸資源及服務。這不但與國際航空運輸業通行的“普遍服務原則”相悖，而且制約了中西部地區的經濟、社會和文化的發展。民航局局長李家祥“機場不為盈利”的觀點，擲地有聲地道出了航空服務的一部分公益性質。以航空運輸帶動非傳統經濟區發展，促進其資源開發和人員、文化交流，可以說是一項經濟、高效和有遠見的選擇。
2008年年末的經濟危機，被部分分析人士認為是繼上世紀30年代大蕭條以來最嚴重的全球性經濟衰退。全球航空業在經濟危機的打擊下出現了“集體后撤”的局面，中國民航亦沒能幸免。目前，國內航空公司均面臨困難，尤其是國際遠程航線不景氣，運力回撤嚴重。支線航空在此時為中國民航業整體提供了一項積極的解決方案。以支線飛機替代客流量下滑航線上的干線飛機，成本降低，上座率提高，航線得以維持；以支線飛機開辟新航線，在危機中尋找“藍海”，不但提高運營商的盈利能力，更為危機后的發展搶占先機，儲備市場競爭力。無怪有業內人士指出，當前正是發展支線的良機。
萬事俱備，政策開始為支線航空的發展吹起一陣最強勁的東風。近幾年，政府針對支線航空運輸業的扶持政策相繼出臺，除前文提到的《全國民用機場布局規劃》之外，《關于促進支線航空運輸發展的若干意見》、《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》等一系列促進支線航空的法案，均明確了對支線航空企業以及相關機場給予資金和政策上的支持。近期出臺的被稱為“民航業十條”的《民航局應對金融危機帶來巨大負面影響的十條措施》提到，要加大對支線航空的補貼力度。“兩會”對于支線航空關注更說明了其重要性已漸漸為社會各界人士所認同。
在相關政策的支持下，相信國內的航空公司也能夠抓住機遇，以合適尺寸的飛機和適當的運營模式推進國內支線航空運輸事業的發展，以達到為航空公司開辟新的增長點、為旅客提供更高水平的航空服務、為地區經濟發展注入動力，以及為環境保護作出貢獻的目的。
