2010年我國快遞行業發展現狀及并購趨勢分析

　　2009年冬天快遞業的“漲價風波”和2010年初民營快遞企業DDS（深圳東道物流公司）的轟然倒閉，讓市場不得不重新思量中國快遞業的未來。經過多年高速發展，快遞業已成為社會商品流通的重要通道。面對國內快遞業服務質量差、核心競爭力低的局面，運用并購手段推動快遞業整合重組將成為快遞業持續健康發展的必由之路。
　　一、中國快遞業發展現狀
　　對于快遞的含義，新《郵政法》認為快遞是在承諾的時限內快速完成的將信件、包裹、印刷品等物品，按照封裝上的名址遞送給特定個人或者單位的寄遞活動。然而快遞與傳統的郵政業務在運輸對象性質上存在較大差異，傳統郵政業以信函為主要傳遞對象，其實質是信息流的傳遞，而快遞業的實物流特性更為明顯。因此，快遞業與物流業具有較多的相似之處，但通常來講快遞業所運輸的貨物重量更輕、體積更小，在時間上比物流業要求更高。可見，快遞業是介于物流業和傳統郵政業之間相對獨立的新興行業。
　　國際快遞業興起于20世紀60年代末的美國，中國第一家快遞企業成立于1979年。隨著中國改革開放的發展，日趨激烈的市場競爭環境要求社會能夠提供更加快捷、安全的物品傳遞服務，同時不斷改善的交通狀況及信息管理技術也為這種需求提供了可能，中國快遞業由此應運而生。1980年中國郵政開辦全球郵政特快專遞業務（EMS），隨后國際快遞巨頭也紛紛通過合資、委托代理等方式進入中國市場。1986年頒布的《郵政法》規定：“信件和其他具有信件性質的物品的寄遞業務由郵政企業專營，但是國務院另有規定的除外”。但隨著市場經濟進一步發展，郵政企業已經無法滿足外貿行業對報關材料、樣品等快速傳遞的需求，民營快遞企業因此迅速崛起。1993年，順豐速運和申通快遞分別在珠三角、長三角成立，1994年初，宅急送在北京成立。2005年12月，中國按照WTO協議全面對外資開放物流及快遞業。2007年9月，《快遞服務》郵政行業標準發布為快遞業提供了規范服務行業標準。2008年7月，《快遞市場管理辦法》正式實施。2009年10月1日，《快遞業務經營許可管理辦法》和新修改的《郵政法》同步實施，首次在法律上明確了快遞企業的地位，并提出了快遞業的準入門檻。
　　我國快遞業經過30多年發展，已經形成了一個規模龐大的產業。2008年，我國登記備案的快遞企業達到5,000余家，全行業從業人員23.1萬人。2009年全國規模以上快遞企業業務量累計完成18.6億件，同比增長22.8%；業務收入累計完成479億元，同比增長17.3%。全年同城、異地、國際及港澳臺快遞業務收入分別占全部快遞收入的7.3%、55.7%和31.7%；業務量分別占全部快遞業務量的23.5%、70.4%和6.1%。
　　按照快遞企業性質及規模，可以將我國快遞業企業分為四類。第一類是外資快遞企業，包括聯邦快遞（FEDEX）、敦豪（DHL）、天地快運（TNT）、聯合包裹（UPS）等，外資快遞企業具有豐富的經驗、雄厚的資金以及發達的全球網絡。第二類是國有快遞企業，包括中國郵政（EMS）、民航快遞（CAE）、中鐵快運（CRE）等，國有快遞企業依靠其背景優勢和完善的國內網絡而在國內快遞市場處于領先地位。第三類是大型民營快遞企業，包括順豐速運、宅急送、申通快遞等，大型民營快遞企業在局部市場站穩腳跟后，已逐步向全國擴張。第四類是小型民營快遞企業，這類企業規模小、經營靈活但管理比較混亂，其主要經營特定區域的同城快遞和省內快遞業務。
　　二、快遞業并購動因
　　新《郵政法》出臺之前，我國快遞業在法律上處于真空狀態，1986年的《郵政法》使快遞企業長期背負“黑快遞”之名。而隨著快遞市場規模不斷擴大及新《郵政法》的實施，快遞業并購整合條件逐漸成熟。
　　1. 行業前景為并購提供動機
　　持續穩定增長的國內宏觀經濟，為快遞業提供了良好的經濟基礎。2007-2008 年，我國國內生產總值增長1%，快遞市場規模增長2%左右。國際金融危機雖然使國際及港澳臺快遞業務出現下滑，但隨著世界經濟的逐步復蘇及我國經濟的強勁反彈，快遞市場回暖勢頭明顯。截止2009年第三季度，全國快遞業務量已超過2008年同期水平。
　　而近年來新起的網絡購物市場，為快遞業提供了新的業務增長點。數據顯示：2008年中國電子商務帶動的包裹量超過5億件，占快遞業全年業務量的1/3左右。在金融危機背景下，網絡購物發展迅速。CNNIC發布的《2009年中國網絡購物市場研究報告》稱：2009年上半年全國網絡購物消費金額總計1,195.2億元，占同期社會消費零售總額的2.0%，其中C2C購物支出占網購總金額的89.0%。由于網絡購物特別是C2C交易通常選擇第三方快遞企業進行商品配送，因此網絡購物為快遞業提供了充足的業務來源。與國內最大C2C交易平臺淘寶網合作密切的圓通、申通等快遞企業，其六成以上的業務量都來自網購交易。
　　快遞市場巨大的發展潛力，為快遞企業提供了廣闊的發展空間。快遞企業除采取加盟、自建操作點等方式開拓市場外，利用收購、兼并現有快遞企業可以快速擴大市場規模。
　　2. 行業特征為并購提供動力
　　快遞行業具有顯著的規模經濟特征，快遞企業之間的整合可從多方面產生管理協同效應。首先，快遞企業并購可以擴大市場覆蓋范圍，延伸快遞網絡，由此提高企業業務量并增加業務收入。其次，快遞企業整合可提升企業的品牌價值，特別是知名的大型快遞企業整合小型快遞企業之后，可以使大企業的品牌、聲譽等無形資產得到充分利用。最后，快遞企業整合可優化快遞員、車輛配置，提高企業攬收、投遞效率，從而降低經營成本。快遞行業的這種行業特征，決定該行業應具有適度的集中性，快遞行業目前較低的集中度必將通過并購整合而提升。
　　3. 政策調整為并購提供機遇
　　新實施的《郵政法》規定快遞業務實行經營許可制度，并設置了快遞行業的準入門檻。《郵政法》規定：“在省、自治區、直轄市范圍內經營的，注冊資本不低于人民幣五十萬元，跨省、自治區、直轄市經營的，注冊資本不低于人民幣一百萬元，經營國際快遞業務的，注冊資本不低于人民幣二百萬元”，并規定快遞企業“不得經營由郵政企業專營的信件寄遞業務，不得寄遞國家機關公文”。雖然郵政企業專營范圍目前尚未正式出臺，但《郵政企業專營業務范圍的規定（草案）》擬將同城快遞50克以下、異地100克以下的業務劃為郵政企業專營范圍。
　　目前國內登記備案的5,000多家快遞企業中，大多數企業的規模都較小，快遞行業的門檻將把部分經營者擋在門外。而郵政專營范圍的劃定，也將是眾多小快遞企業面臨生存危機。分量輕、體積小的快件業務正是快遞企業利潤蛋糕上的黃油，目前占據部分快遞企業業務量的40%-60%。行業政策的調整將增強部分從業者的退出意愿，而這其中不乏具有一定市場地位，管理規范的企業，這些企業將成為大型快遞企業并購的合適對象。
　　三、快遞業并購模式
　　快遞業并購整合動因及行業格局，決定快遞業的整合將以兩種模式展開，即快遞業橫向并購模式和快遞業縱向并購模式。
　　1. 快遞企業的橫向并購
　　快遞業的橫向并購指快遞企業之間的相互整合，依據當前市場格局可能出現大型民營快遞企業收購小型民營快遞企業和外資快遞收購民營快遞兩種交易。目前，快遞業中大型民營企業如順豐速運、申通快遞等業務主要集中在經濟發達的一線城市，在中小線城市網絡較為薄弱。隨著一線城市競爭加劇及中小城市快遞需求增長，向中小城市擴張成為大型快遞企業的必然選擇。而中小城市快遞市場目前主要被當地小型快遞企業占據，這些小型企業在本地市場通常具有較廣泛的配送網絡，但資本實力有限，在行業政策影響調整下面臨出局危險。此時，大型民營快遞企業收購這些小型快遞企業，不僅可以完善大型民營快遞企業的網絡體系，也將使小型快遞企業獲得資金及技術上支持。
　　外資企業目前主要占據國際及港澳臺快遞市場，規模龐大的國內快遞市場對外資快遞企業充滿誘惑。雖然新《郵政法》規定：“外商不得投資經營信件的國內快遞業務”，但《郵政法》并沒有對“外商”概念進行詳細規定，這使得外資快遞企業對該市場仍充滿遐想。通過收購具有一定規模的民營快遞企業，從而“迂回”進入國內快遞市場或將是外資快遞企業的現實選擇。2009年上半年，市場傳聞DHL欲通過在華子公司中外運-敦豪以3億元的價格收購上海的全一快遞，這或將引發外資快遞在華擴張新一輪熱潮。
　　2. 快遞業的縱向并購
　　快遞業的縱向并購指快遞企業向快遞產業鏈上下游擴張，未來快遞業的縱向并購將以快遞企業整合交通運輸企業為主。目前，國內快遞企業除中國郵政外，其它在快速運輸方面都存在著一定障礙，這已經成為快遞企業的發展瓶頸。民營快遞企業的運輸主要以公路運輸為主，使用航空運輸的企業較少。而國際快遞行業發展經驗表明，航空運輸是提高快遞企業競爭力的重要途徑。2010年初，由順豐速運參股成立的順風航空完成首航，標志著民營快遞企業正式進軍航空快遞市場。隨著國內快遞企業實力不斷壯大及航空領域逐步開放，民營快遞企業參股、控股航空企業的條件正日漸成熟。
　　而外資快遞企業在中國快遞市場的縱向整合，將可能以公路運輸企業為主。外資快遞企業強大的資金實力使其在航空快遞領域具有絕對優勢，但支撐航空快遞的公路運輸體系是其在華發展軟肋。外資快遞企業急需通過公路運輸以完善其快遞網絡體系，從而擴大快遞網絡覆蓋范圍。2007年3月，TNT完成對國內公路貨物運輸領先企業華宇物流集團的收購，以增強其在華的配送能力。
　　總之，我國快遞行業在快速發展的同時，受行業內在特征驅動及政策調整等因素影響，進行內部的并購整合已經勢在必行。在未來的行業整合中，將主要以大型民營快遞企業和外資快遞企業的橫向并購和縱向并購為主。