中國第四方物流發展淺析
http://www.xibaipo.cc 2008-08-10 20:52 中企顧問網
本文導讀：在中國蓬勃發展的物流領域，正當第三方物流成為企業日益關注的焦點之同時，業界已開始發展第四方物流了。但中國的物流服務商真正要發展成第四方物流供貨商，看來還需要有一段頗長的路要走。
在中國蓬勃發展的物流領域，正當第三方物流成為企業日益關注的焦點之同時，業界已開始發展第四方物流了。但中國的物流服務商真正要發展成第四方物流供貨商，看來還需要有一段頗長的路要走。
何謂第四方物流？
第三方物流是指的是由物流的供、需方之外的第三方去完成的物流運作方式，目的是因為有助于服務對象降低庫存、減少成本。那何謂第四方物流？第四方物流的概念是首先由安盛咨詢公司提出的，其主要定義為“一個供應鏈集成商”，這集成商既能調配和管理組織自身，又能給客戶提供物流增值及互補性服務，利用資源、能力與技術，為客戶提供全面的供應鏈解決方案。另外第四方物流也可以理解為是在第三方物流的基礎上對管理和技術等物流資源作進一步的整合，并為用戶提供全面供應鏈物流的解決方案的集成商。
為何客戶還需要第四方物流供貨商? 因為在通常情況下，第三方物流供貨商不可能向客戶提供整個供應鏈的物流服務，譬如企業信息整合，客戶動態事件管理，客戶協同綜合管理等，均不是在第三方物流供貨商的服務范圍內。為了降低成本，企業不斷擴大物流的外包，然而現實中的第三方物流在綜合能力、集成技術、戰略管理等方面難以滿足用戶的需要。為了滿足這種需要，某些第三方物流企業、信息技術企業以及咨詢公司結成服務商聯盟，為用戶提供更加全面的供應鏈物流服務。這種嶄新的外包服務，也就是所謂的“第四方物流”供貨商了。
第四方物流企業如果實現整合第三方物流，必須要具備下列四個先決條件：
1. 第四方物流必須具備企業咨詢能力；
2. 第四方物流必須有能力整合所有物流資源；
3. 第四方物流必須是物流增值的服務商，而不是物流的利益方；
4. 第四方物流必須能實現信息共享；
發展中國第四方物流的思路
中國入世后，中國企業正面臨著經濟體制環境的變化，物流成為中國重點發展的主要事項，物流業的發展已列入中國“十五”規劃之一，在不斷增加政府的資源、企業物流的資源，以及中國對外開放，增加國外資本投入的情況下，大大提高中國物流業的效益，既可以為物流企業創造“第三方利潤源”，也可以為第四方物流打好基礎。
1. 以發展第三方物流為基礎
中國如要發展第四方物流，首先要大力發展第三方物流企業，為第四方物流發展作為鋪墊，因為第四方物流首先是通過第三方物流整合社會資源基礎上再進行整合，只有大力發展第三方物流企業，第四方物流才有發展的基礎。
2. 結合電子商務和現代物流
中國目前正在推進信息化進程，同時物流業在中國經濟中占一個很重要的地位，把當前蓬勃發展的電子商務和現代物流產業結合起來是培育第四方物流的最佳途徑。
3. 打造第四方物流的應用平臺
要發展第四方物流，必需打造第四方物流的應用平臺（Application Services Platform），建立統一規范、通過統一網絡平臺，整合不同物流企業的資源。這樣才能增加物流的透明度，提供更加全面的供應鏈集成服務給予客戶，發展成真正的第四方物流企業，也可以大大提高中國物流業的水平。
4. 加強政府在物流政策上的支持
要求政府抓緊物流基礎建設、產業服務、規范工作。比如建立統一商品條形碼標準，鼓勵物流企業技術創新、加快物流人才培養、加大物流人才引進力度、鼓勵外商投資中國物流業等。
中國第四方物流的市場機會
現全國公路貨運車輛統計數字為約600萬輛，扣除停運、小噸位、短途等情況按保守估計，活躍在長途貨運業務方面的車輛有100萬輛左右。長途貨車做為獨立運營、自我管理的生產資料已多數由個人擁有或承包性擁有。現中國貨運車輛的運營方式如下：
1. 車主在所在地通過運輸公司承攬貨源
在車輛出發地，車主通過運輸公司承攬貨源，處理當地關系，上交利潤和管理費。運價因貨物、方向不同約在0.5～0.9元/噸公里，現運營（以現空駛率水平計算）成本約0.4～0.45元/噸公里。
2. 車主在貨物到達地尋找貨源
在貨物到達地，不論原是個人車輛還是運輸公司車輛，均表現為一輛返程的空車，迫切需要回程貨物。但是做為外地的返程車輛尋找貨源面臨許多困難。例如當地沒有專人長時間負責承銷工作，無法取得貨源；不知合適貨源在哪里；很難取得貨主信任；無法滿足較大貨主貨運的多方向、多批量運力要求和提貨計劃性；無法有效將零散貨物集成一車承運；返程車的極強目的性（必須返回出發地）和時效性（不能等太長時間）更加重了以上的各項困難。所以目前只能適用于臨時和小型貨主，運價一般在0.15～0.25元/噸公里之間,只有本地發車運價的50%左右。
3. 市場衍生了15萬家小型貨運代理公司
由于外地的返程車輛空車極多，市場衍生了大量專門以返程車為車源的小型貨運代理公司，現時全國約15萬家這樣的配載站。他們利用本地優勢和返程車的低價，專門尋找貨源為返程車服務，從中賺取利潤。其在形象、信譽、管理、沒有異地配合及只擅長承運1～2條單線等方面受限制，只能承運那些小型貨主和私人貨物，承運價也較低。毛利率一般為整車10～30%，零擔30～50%，遇到個別大貨主的臨時貨源則有50～100%的毛利率，但因業務流程中沒什么人工以外其它費用，純利率較高。 也有少量大型運輸企業派駐外地的辦事處，作用等同于配載站，但不如貨代公司效益好。 基于以上原因，這個市場存在兩大新市場的需求和新增的利潤空間：
1. 打造信息交流平臺的需求
配貨市場供、需之間急需信息交流、搭配、交易的網絡平臺，這也是第四方物流的應用平臺的建搭起始點。將市場中極為分散、無序流動的信息集中起來交流和搭配，以增加信息的有效利用率和利用后的利潤率。 從市場的現狀，每年已有400～500億的運輸營業額，有20～30億的利潤在市場的中間代理層中流動。僅對其中的物流作有效組織，提供真正的有效交流平臺，至少可以新增利潤10～15億。例如減少車等待時間，繞駛里程，增加利用量，增加搭載量等可以多使用返程車和使返程車多拉貨，少繞駛等方面。這些效益是明顯的，需求是急迫的，也是行業內共識的。
也因此，現市場有公司欲以此需求為基礎建網，有僅靠收取供、需雙方的一方入網費做利潤來源的計劃。例如車/年收取增值服務費500元，首年度以吸收10萬量車為目標，即有5000萬/年收益，以此為基礎，再尋求收取幾十倍于此的交易費。
2. 為大中型貨主實現配貨行業的電子商務化
除以上所述，實際市場上還有一個大得多的潛量：即現未使用返程車源的大、中型貨主，只有實現配貨行業的電子商務化才能符合他們的需要。現400～500億營運額僅占總公路貨運營運額的三分之一，畢竟每個返程車都是那些以0.5～0.9元/噸公里的價格，承運那些大中貨主的貨源后形成的。而2001年全部公路貨運總量也僅占各項運輸總量的18%，鐵路運輸所占比例更大，也就是說在達到雙程車之前，返程車這個市場至少還有額外200億的發展空間，如向鐵路爭貨源那就大得多了。返程公路運價已不高于鐵路運價，還有門到門，快捷方便等優勢。這個市場空間只能靠第四方物流公司，以網絡優勢和系統內部電子商務逐步與貨主搭接來實現。
何謂第四方物流？
第三方物流是指的是由物流的供、需方之外的第三方去完成的物流運作方式，目的是因為有助于服務對象降低庫存、減少成本。那何謂第四方物流？第四方物流的概念是首先由安盛咨詢公司提出的，其主要定義為“一個供應鏈集成商”，這集成商既能調配和管理組織自身，又能給客戶提供物流增值及互補性服務，利用資源、能力與技術，為客戶提供全面的供應鏈解決方案。另外第四方物流也可以理解為是在第三方物流的基礎上對管理和技術等物流資源作進一步的整合，并為用戶提供全面供應鏈物流的解決方案的集成商。
為何客戶還需要第四方物流供貨商? 因為在通常情況下，第三方物流供貨商不可能向客戶提供整個供應鏈的物流服務，譬如企業信息整合，客戶動態事件管理，客戶協同綜合管理等，均不是在第三方物流供貨商的服務范圍內。為了降低成本，企業不斷擴大物流的外包，然而現實中的第三方物流在綜合能力、集成技術、戰略管理等方面難以滿足用戶的需要。為了滿足這種需要，某些第三方物流企業、信息技術企業以及咨詢公司結成服務商聯盟，為用戶提供更加全面的供應鏈物流服務。這種嶄新的外包服務，也就是所謂的“第四方物流”供貨商了。
第四方物流企業如果實現整合第三方物流，必須要具備下列四個先決條件：
1. 第四方物流必須具備企業咨詢能力；
2. 第四方物流必須有能力整合所有物流資源；
3. 第四方物流必須是物流增值的服務商，而不是物流的利益方；
4. 第四方物流必須能實現信息共享；
發展中國第四方物流的思路
中國入世后，中國企業正面臨著經濟體制環境的變化，物流成為中國重點發展的主要事項，物流業的發展已列入中國“十五”規劃之一，在不斷增加政府的資源、企業物流的資源，以及中國對外開放，增加國外資本投入的情況下，大大提高中國物流業的效益，既可以為物流企業創造“第三方利潤源”，也可以為第四方物流打好基礎。
1. 以發展第三方物流為基礎
中國如要發展第四方物流，首先要大力發展第三方物流企業，為第四方物流發展作為鋪墊，因為第四方物流首先是通過第三方物流整合社會資源基礎上再進行整合，只有大力發展第三方物流企業，第四方物流才有發展的基礎。
2. 結合電子商務和現代物流
中國目前正在推進信息化進程，同時物流業在中國經濟中占一個很重要的地位，把當前蓬勃發展的電子商務和現代物流產業結合起來是培育第四方物流的最佳途徑。
3. 打造第四方物流的應用平臺
要發展第四方物流，必需打造第四方物流的應用平臺（Application Services Platform），建立統一規范、通過統一網絡平臺，整合不同物流企業的資源。這樣才能增加物流的透明度，提供更加全面的供應鏈集成服務給予客戶，發展成真正的第四方物流企業，也可以大大提高中國物流業的水平。
4. 加強政府在物流政策上的支持
要求政府抓緊物流基礎建設、產業服務、規范工作。比如建立統一商品條形碼標準，鼓勵物流企業技術創新、加快物流人才培養、加大物流人才引進力度、鼓勵外商投資中國物流業等。
中國第四方物流的市場機會
現全國公路貨運車輛統計數字為約600萬輛，扣除停運、小噸位、短途等情況按保守估計，活躍在長途貨運業務方面的車輛有100萬輛左右。長途貨車做為獨立運營、自我管理的生產資料已多數由個人擁有或承包性擁有。現中國貨運車輛的運營方式如下：
1. 車主在所在地通過運輸公司承攬貨源
在車輛出發地，車主通過運輸公司承攬貨源，處理當地關系，上交利潤和管理費。運價因貨物、方向不同約在0.5～0.9元/噸公里，現運營（以現空駛率水平計算）成本約0.4～0.45元/噸公里。
2. 車主在貨物到達地尋找貨源
在貨物到達地，不論原是個人車輛還是運輸公司車輛，均表現為一輛返程的空車，迫切需要回程貨物。但是做為外地的返程車輛尋找貨源面臨許多困難。例如當地沒有專人長時間負責承銷工作，無法取得貨源；不知合適貨源在哪里；很難取得貨主信任；無法滿足較大貨主貨運的多方向、多批量運力要求和提貨計劃性；無法有效將零散貨物集成一車承運；返程車的極強目的性（必須返回出發地）和時效性（不能等太長時間）更加重了以上的各項困難。所以目前只能適用于臨時和小型貨主，運價一般在0.15～0.25元/噸公里之間,只有本地發車運價的50%左右。
3. 市場衍生了15萬家小型貨運代理公司
由于外地的返程車輛空車極多，市場衍生了大量專門以返程車為車源的小型貨運代理公司，現時全國約15萬家這樣的配載站。他們利用本地優勢和返程車的低價，專門尋找貨源為返程車服務，從中賺取利潤。其在形象、信譽、管理、沒有異地配合及只擅長承運1～2條單線等方面受限制，只能承運那些小型貨主和私人貨物，承運價也較低。毛利率一般為整車10～30%，零擔30～50%，遇到個別大貨主的臨時貨源則有50～100%的毛利率，但因業務流程中沒什么人工以外其它費用，純利率較高。 也有少量大型運輸企業派駐外地的辦事處，作用等同于配載站，但不如貨代公司效益好。 基于以上原因，這個市場存在兩大新市場的需求和新增的利潤空間：
1. 打造信息交流平臺的需求
配貨市場供、需之間急需信息交流、搭配、交易的網絡平臺，這也是第四方物流的應用平臺的建搭起始點。將市場中極為分散、無序流動的信息集中起來交流和搭配，以增加信息的有效利用率和利用后的利潤率。 從市場的現狀，每年已有400～500億的運輸營業額，有20～30億的利潤在市場的中間代理層中流動。僅對其中的物流作有效組織，提供真正的有效交流平臺，至少可以新增利潤10～15億。例如減少車等待時間，繞駛里程，增加利用量，增加搭載量等可以多使用返程車和使返程車多拉貨，少繞駛等方面。這些效益是明顯的，需求是急迫的，也是行業內共識的。
也因此，現市場有公司欲以此需求為基礎建網，有僅靠收取供、需雙方的一方入網費做利潤來源的計劃。例如車/年收取增值服務費500元，首年度以吸收10萬量車為目標，即有5000萬/年收益，以此為基礎，再尋求收取幾十倍于此的交易費。
2. 為大中型貨主實現配貨行業的電子商務化
除以上所述，實際市場上還有一個大得多的潛量：即現未使用返程車源的大、中型貨主，只有實現配貨行業的電子商務化才能符合他們的需要。現400～500億營運額僅占總公路貨運營運額的三分之一，畢竟每個返程車都是那些以0.5～0.9元/噸公里的價格，承運那些大中貨主的貨源后形成的。而2001年全部公路貨運總量也僅占各項運輸總量的18%，鐵路運輸所占比例更大，也就是說在達到雙程車之前，返程車這個市場至少還有額外200億的發展空間，如向鐵路爭貨源那就大得多了。返程公路運價已不高于鐵路運價，還有門到門，快捷方便等優勢。這個市場空間只能靠第四方物流公司，以網絡優勢和系統內部電子商務逐步與貨主搭接來實現。
