2010年高成本壓力促進物流企業資源整合

 內容提示：高成本擠壓下的物流行業艱難地行進到2010年。而各種跡象顯示，今年物流企業還將面臨更大的成本上升壓力。

　　據最新的國際油價走勢圖，去年同期國際原油的價格在40美元左右一桶，而現在已經翻了1倍。上周五紐約原油期貨最高達到了83.16美元/桶，為兩個月來的最高水平。與此同時，通脹預期增強，人力成本、土地資源成本繼續升高，物流企業運營所需的各種要素價格仍呈上漲趨勢。
　　最讓物流企業擔心的仍是油價。一般估算，燃油費用大約占物流企業成本的40%以上。而一家物流企業負責人說，“油費大概已經占到企業成本的50%。”物流企業現在的平均利潤率在3%-5%之間，而這一利潤空間還在被壓縮。紛紛陷入困境的中國物流企業左支右絀難以突破，與此同時，諸多行業痼疾也顯露無遺。
　　物流企業尋求突破首當其沖的手段就是通過增加運費來轉嫁成本。然而在遭受金融危機重創，經濟處于恢復初期的境況下，提高運價并不是一件容易的事情。某快遞公司負責人告訴記者，提價就意味著一部分客戶的流失，而讓其他實力較強的物流企業乘機奪取自己的客戶，是得不償失的舉措。而且不少客戶的日子也不好過，提高運價難以得到客戶的認可。還有一些公司與客戶簽的是長期合同，不能因為油價上漲隨意抬高運費。
　　一個典型的事件是2009年11月中旬，北方數日大雪阻礙交通，導致大量的快遞貨物積壓。讓燃油價格、人工及其他物品價格不斷上漲壓得喘不上氣的快遞企業們希冀抓住這一時點突破低價堅冰，被國內稱為“三通一達”的四家民營快遞公司率先提出漲價，以求渡過難關。但后來，由于賣家強力反彈，為保住市場份額，這次漲價無疾而終。中國物流采購與聯合會副會長賀登才稱，成本高企的同時，物流業競爭領域加劇，尤其在公路運輸已經出現供大于求的情況下，很難通過物流價格，把成本壓力完全轉嫁到企業頭上。
　　一方面，想通過提價來減小成本激增的壓力;另一方面，擔心提價后難以挽留客戶影響業務量，物流企業陷入兩難的境地。在同行普遍維持原有運價的同時，不少物流企業通過盡可能多地拉業務來彌補成本。然而，通過量的擴張來彌補油價上漲，企業只能解一時之急，并不是應對的根本之策。
　　一些行業痼疾也加重了企業在高油價下的困境。比如，物流企業大而全小而全的問題突出——都有自己的物流運輸體系，用自己的運輸工具、倉庫或向社會租用來實現流通過程，造成了資源浪費和重復建設，也加大了企業成本。同時，物流公司配送流程單一，嚴重影響了企業運輸效率，造成一方面物流資源閑置，而另一方面部分運輸線路出現緊缺的局面。此外，運輸路線缺乏統一規劃，出現重復運輸和增加運輸行程，增加了成品油的消耗量和不必要的運輸成本。
　　而與跨國物流企業相比，中國物流行業還缺乏規范的油價聯動機制。主要靠飛機運輸的外資物流企業，對貨物征收“燃油附加費”，而且有固定的費用計算方法。以dhl(敦豪)為例，其燃油附加費與鹿特丹(ara)航空燃料的月平均現貨價格(美元/加侖)掛鉤，隨著油價從低到高變動，燃油附加費最低為0%，最高為32%，每月調整一次。
　　更為重要的是我國物流業自身能力的欠缺。專家表示，我們一直在倡導物流業與制造業的良性互動，現在的主要障礙就是物流業不能滿足制造業的需求。全社會物流運行效率偏低、制造業物流整合外包的比例偏低、綜合交通運輸體系尚未理順、地方封鎖和行業壟斷仍然存在、技術和標準體系不健全等突出問題一直制約著物流業能力的提升。
　　高成本既有壓力，也帶來了整合物流資源的需要和動力。中國物流與采購聯合會常務副會長何黎明稱，“有些物流企業，尤其是實力比較弱小、服務水平比較低的物流企業，利潤有可能越來越薄，甚至虧損從而退出物流市場，這對物流企業加速兼并重組，提升服務能力提出了更高的要求。”業內人士預期，重組、收購、兼并，把零散分布、實力弱小的中小企業整合為資源共享、抗風險能力強的大企業或企業群，實現基礎設施、人力資源、信息等物流資源的共享和充分利用，將成為物流企業發展的必然趨勢。
　　與此同時，粗放型經營的物流企業必將沒落，精益型物流才是持久之道。單一的物流服務已經不能讓企業獲取很大利潤，企業必須開拓新的業務，延伸自己的服務鏈。對于中國物流企業來說，下一步要將業務的精細化和綜合化作為重要的戰略部署。而精細化就是要為企業提供更貼身、更周到的服務