十二五期間我國船用柴油機產業供需形勢分析

       內容提示：“十二五”時期是我國船舶工業實現由大轉強的關鍵時期，中國船舶工業將進行一系列的轉型升級，這將帶動船用柴油機需求結構發生較大變化。

       在國際金融危機的沖擊下，世界造船市場由興旺轉為低迷。“十二五”時期，世界經濟的復蘇仍充滿諸多不確定性，將在調整中逐步恢復，這給世界造船市場的復蘇帶來壓力。此外，前期大量訂造所導致的航運市場運力過剩在短期內難以消化，新造船需求將有所下降。預計，“十二五”期間世界造船產量難以達到“十一五”時期的水平，年均需求量估計在8000 萬載重噸左右。

       截止到2010 年底，我國船舶手持訂單為1. 959 億載重噸，從手持訂單的交付期來看，主要集中于2011 年和2012 年交付，2013 年及以后船臺尚存空缺。“十二五”期間，我國造船總產量要由今后幾年的接單情況所決定。根據目前國家有關部門正在研究制訂的我國船舶工業“十二五”發展規劃，其擬確定的目標是“到2015 年，我國船舶工業產業規模穩居世界前列，造船產量占到世界份額的40%”。這樣看來，即便是“十二五”期間世界造船產量不高，我國造船產量由于占世界份額較高，因而還會保持在一個相當的水平。造船產量的高低直接決定著船用柴油機的需求量，預計“十二五”期間我國船用柴油機需求總量仍然值得期待。

       “十二五”時期是我國船舶工業實現由大轉強的關鍵時期，中國船舶工業將進行一系列的轉型升級，這將帶動船用柴油機需求結構發生較大變化。

       2012-2016年中國船用柴油機市場評估與市場前景研究報告

       一方面，超大型船舶和高技術、高附加值船型的大力開發，將對智能型、大功率、大缸徑的船用柴油機提出更多的需求; 另一方面，海洋工程裝備制造業作為戰略新興產業將加快發展，這對大功率船用柴油機也提出了新需求。此外，我國內河船舶積極推行船舶船型的標準化，這也將帶動船用柴油機需求結構發生變化。更為重要的是，國際海事組織( IMO) 從安全、環保、節能減排等宏觀要求出發，正加緊對船舶提出一系列新的規則和標準，直接影響到船用柴油機的需求結構，目前IMO 的Tier II標準已經生效，2016 年Tier III 標準也將生效，這意味著在“十二五”期間滿足IMO 排放規則的節能、環保型船用柴油機將會占據主流。

       雖然我國船用柴油機產業近年來發展較快，但依然沒有跟上造船業發展的步伐，短期內船用柴油機生產能力仍滿足不了我國造船業的需求，船用柴油機進口量依然很高。目前我國具有現實產量的低速機企業有9 家，這些企業低速機的規劃產能達到1200 萬馬力。而根據2010 年我國6560 萬載重噸的造船完工量，我國低速機需求量約為1860 萬馬力［注1］，理論上我國需要進口660 萬馬力低速機。

       但我國船用柴油機產能轉化為現實產量受多方面因素限制，因而我國船用低速機進口數量遠大于660萬馬力。與此類似，中速機目前已形成的生產能力為2200 臺，但當前的需求量在4000 臺左右，仍有45%的中速機需要靠進口來滿足。因此，短期來看我國船用柴油機生產能力依然不足，仍需靠進口來滿足造船市場需求。

       從全球船用柴油機生產能力狀況來看， “十一五”末，就船用低速柴油機產能而言，僅韓國就達3500 萬馬力，日本約為1200 萬馬力，中國1200 萬馬力，全球船用低速柴油機產能近6000 萬馬力。但是，由于受金融危機的影響，世界航運市場由興旺走向低迷，世界船市需求嚴重不足導致船用柴油機需求大大下降，這加劇了世界船用柴油機市場的競爭。韓國、日本為了搶占中國低速機市場，降低對中國出口的船用低速機價格。日、韓船用柴油機對中國的低價競爭行為，給我國正處于成長中的船用柴油機產業帶來了嚴重沖擊，搶走了很大一部分市場份額。2010 年，韓國40%的低速柴油機都銷往了中國。由于我國船用柴油機企業競爭力相對較弱，面對日、韓的低價競爭束手無策，為了規避風險，我國船用柴油機企業在接單困難的背景下，只好選擇延緩生產能力建設，這使得我國新建生產能力的形成過程受到嚴重阻礙。因此，長期來看，我國船用柴油機產業供應能力的形成仍面臨較大壓力。