鐵路改革三部曲
http://www.xibaipo.cc 2013-02-20 10:21 中企顧問網
本文導讀：從結構來看，未來鐵路產業組織結構主要分為兩種模型：網運合一與網運分離。網運合一與網運分離各有利弊：網運合一有利于節約交易成本，但容易造成區域壟斷；網運分離有利于競爭，但卻導致交易成本過高。
鐵路改革將從政企分開、網運合一、管制放松的三方面開展。在時間節點上，我們認為政企分開將是第一步，網運合一以及管制放松則有望在實現政企分開后同時進行或作為政企分開的配套政策一并提出。
1、政企分開先行，作用有望超預期
政企分開是鐵路改革的第一步，也是目前最確定的一步。與傳統改革相類似，政企分開將是鐵路改革的第一步。目前鐵路實行高度中央集權的“半軍事”高度政企合一的管理機制，鐵道部一方面實行行業監管、規劃等政府職能，另一方面也是鐵路線路的主要投資主體，集調度、運營以及車輛購置等企業職能。
在政企不分體制下，鐵路的考核并非“以利為綱”，而是“以量為綱”。鐵路的經營并非從利潤的角度出發，行政色彩濃厚。此外，政企不分導致鐵路建設運營具有較高的政策壁壘，其他投資運營主體難以進入鐵路領域，從而導致目前鐵道部一家獨大的局面，導致經營效率低下。
國務院政府工作報告與盛部長在多次談話中提到“政企分開”。從目前情況來看，我們猜想政企分開或將是鐵路改革中最快實現的改革措施，未來鐵路運營與建設任務將劃歸鐵路運輸企業，而行業監管與規劃等政府職能將仍保留在鐵路部門。
政企分開作用有望超預期。我們認為政企分開后，整體考核機制將發生較大變化，企業盈利的動力將被釋放，對相關員工的激勵有望更加到位。而之前限制業務發展的高度集中的管理機制將被打破，企業的自主權更大，有望提高凈利率以及鐵路產能利用率，從而提升整個鐵路產業的盈利能力。
2、產業重構：網運合一，區域劃分
從結構來看，未來鐵路產業組織結構主要分為兩種模型：網運合一與網運分離。網運合一與網運分離各有利弊：網運合一有利于節約交易成本，但容易造成區域壟斷；網運分離有利于競爭，但卻導致交易成本過高。
交易成本的高低與鐵路運輸密度高度相關，并隨著鐵路運輸密度的增加而指數式增長。從國外情況來看，運輸密度較高的國家，如美國與日本，均采用網運合一的方案，而運輸密度相對較低的國家則采用網運分離的方案。在網運合一的方式上，采用客網合一還是貨網合一主要取決于客貨運在總運量中的占比。日本以客運為主，旅客周轉量是貨運周轉量的12倍，則采取客網合一，貨網分離的組織形式。美國鐵路則主要以貨運為主，網運合一方式主要采取貨網合一，客網分離的網運合一形式。
我國人均鐵路營運里程過低導致我國鐵路運輸密度較高。目前中國鐵路運輸密度高達4000萬噸公里/公里，遠高于日本1300萬噸公里/公里的運輸密度。客貨運方面，中國鐵路貨運周轉量是客運的3倍。因此，若僅從交易成本角度考慮，我國鐵路更適宜采取貨網合一，客網分離的方式。
3、機制重構：價格與清算機制將市場化
在政企不分的情況下，鐵路對各路局的考核主要針對業務量而非盈利情況。與此相對應，目前鐵路的清算與價格機制是高度管制的，未來清算將市場化、透化，而定價權將部分下放至運營企業。
1）價格管制放松，貨運提價空間較大
目前鐵路運價決定權掌握在發改委手中，定價原則為“成本法”，即“成本+合理利潤”的管制定價模式。定價模式決定了價格調整機制為“成本驅動型”機制。每次運價調整程序為先由鐵道部根據物料等成本上漲程度決定運價調整幅度，上報發改委，再由發改委審批下發。因此，每次調價的背后邏輯是成本驅動，測算證明鐵路綜合運價過去10年提價幅度與PPI幅度基本吻合。
高度管制導致國內鐵路貨運價格被嚴重低估，運能緊張所帶來的議價能力僅體現在運力配制而非價格上。對比國外與國內其他運輸方式，鐵路運價具有巨大的提價空間。即使考慮“點裝費”，目前鐵路運價約為公路的1/4到1/3。從國際比較來看，美國公路鐵路運價比約為2.75倍，而目前中國運價比（不考慮建設基金與點裝費）約為5倍，因此即使鐵路運價增長一倍，相對于公路仍有巨大的價格優勢。
2）清算機制市場化、透明化
目前清算體制本質上是在鐵道部統一管理下的二次分配，用盈利良好的路局資產去補貼虧損路局，實現局-部-局的轉移支付，實現的基礎則是財務管理上的收支兩條線制度。
我們認為這樣的清算制度有兩個弊端：1）由于清算體系過于強調“公平”而非“效率”，打擊了盈利良好的路局積極性與削弱了盈利較弱的路局改善動力；2）由于實行收支兩條線，對路局的考核往往以量與收入為綱，導致路局缺乏成本控制意識。
未來清算機制改革的方向將是市場化、透明化。盛部長在多次講話中提到“確立運輸企業市場主體地位”、“建立實現盈虧目標的倒逼機制”，鐵道部對各鐵路局的考核將以考核盈虧目標為主。我們認為要真正實現盈虧考核、確立主體地們，其前提是清算制度透明化、市場化。若仍然按原來轉移支付的思想，則盈虧考核將失去其意義。
1、政企分開先行，作用有望超預期
政企分開是鐵路改革的第一步，也是目前最確定的一步。與傳統改革相類似，政企分開將是鐵路改革的第一步。目前鐵路實行高度中央集權的“半軍事”高度政企合一的管理機制，鐵道部一方面實行行業監管、規劃等政府職能，另一方面也是鐵路線路的主要投資主體，集調度、運營以及車輛購置等企業職能。
在政企不分體制下，鐵路的考核并非“以利為綱”，而是“以量為綱”。鐵路的經營并非從利潤的角度出發，行政色彩濃厚。此外，政企不分導致鐵路建設運營具有較高的政策壁壘，其他投資運營主體難以進入鐵路領域，從而導致目前鐵道部一家獨大的局面，導致經營效率低下。
國務院政府工作報告與盛部長在多次談話中提到“政企分開”。從目前情況來看，我們猜想政企分開或將是鐵路改革中最快實現的改革措施，未來鐵路運營與建設任務將劃歸鐵路運輸企業，而行業監管與規劃等政府職能將仍保留在鐵路部門。
政企分開作用有望超預期。我們認為政企分開后，整體考核機制將發生較大變化，企業盈利的動力將被釋放，對相關員工的激勵有望更加到位。而之前限制業務發展的高度集中的管理機制將被打破，企業的自主權更大，有望提高凈利率以及鐵路產能利用率，從而提升整個鐵路產業的盈利能力。
現行體制下鐵道部兼具政府職能與企業職能
從結構來看，未來鐵路產業組織結構主要分為兩種模型：網運合一與網運分離。網運合一與網運分離各有利弊：網運合一有利于節約交易成本，但容易造成區域壟斷；網運分離有利于競爭，但卻導致交易成本過高。
交易成本的高低與鐵路運輸密度高度相關，并隨著鐵路運輸密度的增加而指數式增長。從國外情況來看，運輸密度較高的國家，如美國與日本，均采用網運合一的方案，而運輸密度相對較低的國家則采用網運分離的方案。在網運合一的方式上，采用客網合一還是貨網合一主要取決于客貨運在總運量中的占比。日本以客運為主，旅客周轉量是貨運周轉量的12倍，則采取客網合一，貨網分離的組織形式。美國鐵路則主要以貨運為主，網運合一方式主要采取貨網合一，客網分離的網運合一形式。
我國人均鐵路營運里程過低導致我國鐵路運輸密度較高。目前中國鐵路運輸密度高達4000萬噸公里/公里，遠高于日本1300萬噸公里/公里的運輸密度。客貨運方面，中國鐵路貨運周轉量是客運的3倍。因此，若僅從交易成本角度考慮，我國鐵路更適宜采取貨網合一，客網分離的方式。
中國鐵路運輸密度遠高于日本
中國鐵路貨運密度是客運的3倍
在政企不分的情況下，鐵路對各路局的考核主要針對業務量而非盈利情況。與此相對應，目前鐵路的清算與價格機制是高度管制的，未來清算將市場化、透化，而定價權將部分下放至運營企業。
1）價格管制放松，貨運提價空間較大
目前鐵路運價決定權掌握在發改委手中，定價原則為“成本法”，即“成本+合理利潤”的管制定價模式。定價模式決定了價格調整機制為“成本驅動型”機制。每次運價調整程序為先由鐵道部根據物料等成本上漲程度決定運價調整幅度，上報發改委，再由發改委審批下發。因此，每次調價的背后邏輯是成本驅動，測算證明鐵路綜合運價過去10年提價幅度與PPI幅度基本吻合。
高度管制導致國內鐵路貨運價格被嚴重低估，運能緊張所帶來的議價能力僅體現在運力配制而非價格上。對比國外與國內其他運輸方式，鐵路運價具有巨大的提價空間。即使考慮“點裝費”，目前鐵路運價約為公路的1/4到1/3。從國際比較來看，美國公路鐵路運價比約為2.75倍，而目前中國運價比（不考慮建設基金與點裝費）約為5倍，因此即使鐵路運價增長一倍，相對于公路仍有巨大的價格優勢。
國鐵貨運提價邏輯為“成本推動型”
國鐵提價幅度受CPI限制
目前清算體制本質上是在鐵道部統一管理下的二次分配，用盈利良好的路局資產去補貼虧損路局，實現局-部-局的轉移支付，實現的基礎則是財務管理上的收支兩條線制度。
我們認為這樣的清算制度有兩個弊端：1）由于清算體系過于強調“公平”而非“效率”，打擊了盈利良好的路局積極性與削弱了盈利較弱的路局改善動力；2）由于實行收支兩條線，對路局的考核往往以量與收入為綱，導致路局缺乏成本控制意識。
未來清算機制改革的方向將是市場化、透明化。盛部長在多次講話中提到“確立運輸企業市場主體地位”、“建立實現盈虧目標的倒逼機制”，鐵道部對各鐵路局的考核將以考核盈虧目標為主。我們認為要真正實現盈虧考核、確立主體地們，其前提是清算制度透明化、市場化。若仍然按原來轉移支付的思想，則盈虧考核將失去其意義。
